Vergogna: il G8 costa più della lotta alla povertà

Perugia, 29 giugno 2009 – Alla vigilia del G8, Flavio Lotti, coordinatore nazionale della Tavola della pace, ha rilasciato la seguente dichiarazione:
 
“Incredibile, ma vero. Il G8 costa più dell’intero bilancio che l’Italia dedica alla lotta alla povertà. 400 milioni di euro contro i miseri 321,8 milioni stanziati quest’anno dal governo italiano per lottare contro la morte per fame e la miseria nel mondo. Una vergogna che getta un’ombra inquietante sul vertice che si sta per aprire a L’Aquila.
 
Nonostante il fumo mediatico che è stato innalzato attorno a questo evento, lo scandalo non può essere cancellato. Quest’anno ci sono cento milioni di persone in più che muoiono di fame e il nostro governo butta 400 milioni di euro o forse più per organizzare un vertice. Salvo poi dire che la crisi gli impedisce di mantenere gli impegni internazionali contro la povertà. O, peggio ancora, fare, come accadrà all’Aquila, nuovi annunci e distribuire nuove promesse. Tutto questo è intollerabile.
 
E’ noto che i problemi dell’umanità non si risolvono con i vertici. Ma con un lavoro quotidiano sistematico e coerente in istituzioni internazionali democratiche ed efficienti. E tuttavia, se davvero fosse necessario riunire gli otto paesi più industrializzati, si potrebbe fare, senza troppi costi aggiuntivi, in una delle tante sedi istituzionali esistenti nel mondo.
 
Il problema è ancora più serio, perché in un mondo che cambia rapidamente, la formula (G8) è ormai palesemente obsoleta. Tant’é che dal G8 si sta rapidamente passando al G20 e ogni anno gli organizzatori di turno sono costretti ad allungare la lista degli invitati.
 
Per questo al primo punto dell’Agenda del G8 dell’Aquila ci dovrebbe essere un obiettivo ragionevole: abolire queste costosissime parate annuali inconcludenti e investire sulle istituzioni internazionali (democratiche o da democratizzare) come l’Onu che possono davvero fare la differenza.
 
In attesa che il sogno si avveri, vale la pena di ricordare che:
 
1. i “grandi” che s’incontreranno in Italia detengono potere, risorse e mezzi in grado di determinare, nel bene e nel male, le condizioni di vita e il futuro di tanta parte dell’umanità. Su di loro pesa come un macigno la responsabilità di aver fatto tante promesse e di non averle ancora mantenute. Non basterà una foto sulle macerie del terremoto per liberarsene;
 
2. nei prossimi giorni, all’Aquila, si consumerà una grande messa in scena mediatica sulla pelle dei terremotati che forse riceveranno in dono il restauro di qualche monumento ma non quello che più desiderano: una ricostruzione certa e condivisa. Se dopo il terremoto, Berlusconi avesse annullato il G8 e versato la somma risparmiata agli sfollati dell’Abruzzo i benefici sarebbero stati più grandi ed efficaci;
 
3. nessuno conosce davvero i conti di questo G8. Bertolaso ha detto che sono stati impegnati 500 milioni di €. Poi si è parlato di risparmi ma la confusione delle cifre è totale. Una gran parte è stata spesa in Sardegna. Qualche decina di milioni sono stati spesi per le riunioni preparatorie. Altri sono stati spesi all’Aquila per accogliere e proteggere i leader mondiali. Altri ancora ne verranno spesi in questi giorni. Possibile che nel nostro paese non si possa sapere realmente quanto ci è costato questo G8? Da dove sono stati presi i fondi? A quali altre attività sono stati sottratti? Il Parlamento dovrebbe esigere un bilancio completo e dettagliato. Indovinate un po’ chi pagherà il conto?”
 

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CAPAREZZA

I delfini vanno a ballare sulle spiagge. Gli elefanti vanno a ballare in cimiteri sconosciuti.

Le nuvole vanno a ballare all’orizzonte. I treni vanno a ballare nei musei a pagamento. E tu dove vai a ballare?

Vieni a ballare in Puglia Puglia Puglia, tremulo come una foglia foglia foglia.

Tieni la testa alta quando passi vicino alla gru perchè può capitare che si stacchi e venga giù.

Hey turista so che tu resti in questo posto italico. Attento! Tu passi il valico ma questa terra ti manda al manicomio.

Mare adriatico e Jonio, vuoi respirare lo iodio ma qui nel golfo c’è puzza di zolfo, che sta arrivando il demonio.

Abbronzatura da paura con la diossina dell’ILVA. Qua ti vengono pois più rossi di Milua e dopo assomigli alla Pimpa.

Nella zona spacciano la morìa più buona. C’è chi ha fumato veleni all’ENI, chi ha lavorato ed è andato in coma. Fuma persino il Gargano, con tutte quelle foreste accese. Turista tu balli e canti, io conto i defunti di questo paese. Dove quei furbi che fanno le imprese, non badano a spese, pensano che il protocollo di Kyoto sia un film erotico giapponese.

Vieni a ballare in Puglia Puglia Puglia dove la notte è buia buia buia. Tanto che chiudi le palpebre non le riapri più.

Vieni a ballare e grattati le palle pure tu che devi ballare in Puglia Puglia Puglia, tremulo come una foglia foglia foglia.

Tieni la testa alta quando passi vicino alla gru perché può capitare che si stacchi e venga giù.

E’ vero, qui si fa festa, la gente è depressa e scarica. Ho un amico che per ammazzarsi ha dovuto farsi assumere in fabbrica. Tra un palo che cade ed un tubo che scoppia in quella bolgia si accoppa chi sgobba e chi non sgobba si compra la roba e si fonda finché non ingombra la tomba. Vieni a ballare compare nei campi di pomodori la mafia schiavizza i lavoratori, e se ti ribelli vai fuori. Rumeni ammassati nei bugigattoli come pelati nei barattoli.

Costretti a subire i ricatti di uomini grandi ma come coriandoli. Turista tu resta coi sandali, non fare scandali se siamo ingrati e ci siamo dimenticati d’essere figli di emigrati. Mortificati, non ti rovineremo la gita.

Su, passa dalla Puglia, passa a miglior vita.

Vieni a ballare in Puglia Puglia Puglia dove la notte è buia buia buia. Tanto che chiudi le palpebre e non le riapri più.

Vieni a ballare e grattati le palle pure tu che devi ballare in Puglia Puglia Puglia dove ti aspetta il boia boia boia.

Agli angoli delle strade spade più di re Artù, si apre la voragine e vai dritto a Belzebù.

O Puglia Puglia mia tu Puglia mia, ti porto sempre nel cuore quando vado via e subito penso che potrei morire senza te.

E subito penso che potrei morire anche con te.

TERRA FUTURA. INTERVISTA SU ARCOIRIS TV

Intervista a Terra Futura

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VIVA IL G8…

Alla vigilia del G8 2009, mi rinfresco la memoria con il G8 2008…

Dal G8 di Tokio arrivano importanti notizie per l’ambiente, per il futuro del pianeta e dei popoli che lo abitano.

I mutamenti climatici? C’è tempo fino al 2050! I “grandi (?)” governanti affrontano il problema del surriscaldamento del pianeta e delle emissioni di gas serra, rinviandolo alle prossime generazioni. Complimenti e disgusto.

Il pianeta sta morendo di caldo, i ghiacci si sciolgono, gli ecosistemi, non solo quelli marini, sono entrati in evidente disequilibrio, gli eventi meteorologici estremi sono sempre più frequenti … e i grandi della terra, da autentici paladini decidono di mettere, ancora un avolta, la testa sotto la sabbia e di rinviare di altri 40 anni le dicisioni che andrebbero prese subito.

Il pianeta (anzi, una parte del pianeta) sta morendo di fame, milioni di bambini hanno mosche intorno alla testa, la crisi energetica sta influenzando ed infiammando i prezzi dei beni alimentari, insomma, è evidente a tutti quanto il modello economico attuale sia incompatibile con il benessere degli abitanti del pianeta terra (mentre al contrario è molto adatto a rinverdire le tasche dei pochi potenti) … e i grandi della terra se la cavano con dichiarazioni demenziali, che dovrebebro essere considerate al limite del ridicolo. Dovrebbero. Invece, stante la complicità della stampa di casa nostra, sempre più cagnolino da compagnia e non da guardia del potere politico, causa la affinità di fini con lo stesso potere politico, le farneticazioni (ma siamo sicuri siano farneticazioni e nonrispondano ad un disegno ben preciso?), diventano titoli degni di altissima considerazione.

Come quella di Silvio Berlusconi, che arriva perfino a ipotizzare 1000 nuove centrali nucleari per risolvere la crisi energetica.

TG1, il TG2, il TG4, il TG5, TG6, TG7, TG8, TG45, non approfondiscono il tema, non dicono che il nucleare è diseconomico, che è pericoloso (nessuna assicurazione al mondo copre i rischi legati alle centrali nucleari), che l’uranio sta finendo, che le scorie sono un problemino… No.

E certo, perché mica sono fessi. I padroni dei giornali. Sono gli stessi che si butteranno a pesce sulla torta del nucleare, che in Italia, naturalmente, sarà finanziato dal pubblico.

Piatto ricco? Mi ci ficco! Viva il G8!

OTTOERRE

La “società della decrescita” presuppone, come primo passo, la drastica diminuzione degli effetti negativi della crescita e, come secondo passo, l’attivazione dei circoli virtuosi legati alla decrescita: ridurre il saccheggio della biosfera non può che condurci ad un miglior modo di vivere. Questo processo comporta otto obiettivi interdipendenti, le 8 R: rivalutare, ricontestualizzare, ristrutturare, rilocalizzare, ridistribuire, ridurre, riutilizzare, riciclare. Tutte insieme possono portare, nel tempo, ad una decrescita serena, conviviale e pacifica.

Rivalutare. Rivedere i valori in cui crediamo e in base ai quali organizziamo la nostra vita, cambiando quelli che devono esser cambiati. L’altruismo dovrà prevalere sull’egoismo, la cooperazione sulla concorrenza, il piacere del tempo libero sull’ossessione del lavoro, la cura della vita sociale sul consumo illimitato, il locale sul globale, il bello sull’efficiente, il ragionevole sul razionale. Questa rivalutazione deve poter superare l’immaginario in cui viviamo, i cui valori sono sistemici, sono cioè suscitati e stimolati dal sistema, che a loro volta contribuiscono a rafforzare.

Ricontestualizzare. Modificare il contesto concettuale ed emozionale di una situazione, o il punto di vista secondo cui essa è vissuta, così da mutarne completamente il senso. Questo cambiamento si impone, ad esempio, per i concetti di ricchezza e di povertà e ancor più urgentemente per scarsità e abbondanza, la “diabolica coppia” fondatrice dell’immaginario economico. L’economia attuale, infatti, trasforma l’abbondanza naturale in scarsità, creando artificialmente mancanza e bisogno, attraverso l’appropriazione della natura e la sua mercificazione.

Ristrutturare. Adattare in funzione del cambiamento dei valori le strutture economico-produttive, i modelli di consumo, i rapporti sociali, gli stili di vita, così da orientarli verso una società di decrescita. Quanto più questa ristrutturazione sarà radicale, tanto più il carattere sistemico dei valori dominanti verrà sradicato.

Rilocalizzare. Consumare essenzialmente prodotti locali, prodotti da aziende sostenute dall’economia locale. Di conseguenza, ogni decisione di natura economica va presa su scala locale, per bisogni locali. Inoltre, se le idee devono ignorare le frontiere, i movimenti di merci e capitali devono invece essere ridotti al minimo, evitando i costi legati ai trasporti (infrastrutture, ma anche inquinamento, effetto serra e cambiamento climatico).

Ridistribuire. Garantire a tutti gli abitanti del pianeta l’accesso alle risorse naturali e ad un’equa distribuzione della ricchezza, assicurando un lavoro soddisfacente e condizioni di vita dignitose per tutti. Predare meno piuttosto che “dare di più”.

Ridurre. Sia l’impatto sulla biosfera dei nostri modi di produrre e consumare che gli orari di lavoro. Il consumo di risorse va ridotto sino a tornare ad un’impronta ecologica pari ad un pianeta. La potenza energetica necessaria ad un tenore di vita decoroso (riscaldamento, igiene personale, illuminazione, trasporti, produzione dei beni materiali fondamentali) equivale circa a quella richiesta da un piccolo radiatore acceso di continuo (1 kw). Oggi il Nord America consuma dodici volte tanto, l’Europa occidentale cinque, mentre un terzo dell’umanità resta ben sotto questa soglia. Questo consumo eccessivo va ridotto per assicurare a tutti condizioni di vita eque e dignitose.

Riutilizzare. Riparare le apparecchiature e i beni d’uso anziché gettarli in una discarica, superando così l’ossessione, funzionale alla società dei consumi, dell’obsolescenza degli oggetti e la continua “tensione al nuovo”.

Riciclare. Recuperare tutti gli scarti non decomponibili derivanti dalle nostre attività.

SONDAGGIO RISERVATO AGLI ELETTORI DEL CENTROSINISTRA

Una superstrada vicino ai Navigli

Di Riccardo Baarlam, IL SOLE 24 ORE

«Questa strada non è del Pdl, della Lega o del Pd. È una strada di tutti». Il 30 marzo 2008 i titoli di coda dei telegiornali nazionali mandano le immagini dell’inaugurazione della superstrada Malpensa-Boffalora, a Ovest di Milano. Una strada lunga 18,6 km, costata 260 milioni di euro. Infastidito dalle bandiere verdi della Lega, al momento fatidico del taglio del nastro l’allora ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, si fa portare un tricolore da sventolare e taglia corto: «Questa è una strada di tutti». Applausi. Vicino a lui batte le mani il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni. Centro-destra. Il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati. Centro-sinistra. E un entusiasta presidente dell’Anas, Pietro Ciucci.

La strada, voluta dalla Regione Lombardia, convoglierà il traffico che arriva dal Piemonte direttamente verso lo scalo aeroportuale lombardo. E poi, in un secondo momento, continuerà fino a Milano, collegando la tangenziale Ovest a Malpensa.

Giugno 2009. Tra pochi giorni il Cipe potrebbe dare il via libera al secondo tratto della superstrada Boffalora-Magenta-Milano. L’opera è fortemente osteggiata dai Comuni del territorio: 7 su 9 sono contrari all’attuale tracciato. Tra questi sette ci sono sindaci di centro sinistra, ma anche sindaci di centro destra. Il motivo dell’ostilità è semplice. La superstrada, secondo il progetto depositato dalla società Errevia, per conto della Sea e dell’Anas, passerà a poche decine di metri dai Navigli. A poche decine di metri dai palazzi secenteschi e dalle dimore storiche distesi lungo le sponde del canale progettato da Leonardo da Vinci. A poche decine di metri dalla lunga pista ciclabile che da Milano arriva fino al Lago Maggiore, paradiso dei milanesi per le gite fuori porta. Non è tutto. La strada attraverserà il Parco del Ticino e numerosi siti di interesse comunitario. Taglierà in due una delle poche zone agricole rimaste intatte alle porte di Milano: il Parco del Ticino è un enorme polmone verde di 91mila ettari che circonda a Ovest, da Sud a Nord, Milano, e tocca Piemonte e Lombardia. Il Parco è stato dichiarato Riserva della biosfera dall’Unesco (sono solo 6 in Italia).

La cosa singolare di questa vicenda è che il Parco del Ticino, l’ente che dovrebbe tutelare territorio e paesaggio, non osteggia come si potrebbe pensare l’opera voluta dalla Regione, ma anzi la favorisce. Presidente del Parco è Milena Bertani. Bertani, diploma da geometra, Dc prima e poi Ccd, già segretaria di Ombretta Fumagalli Carulli e poi fedelissima di Formigoni, è stata assessore regionale ai Lavori pubblici dal 1998 al 2000, e poi assessore al Bilancio e alle risorse finanziarie della Regione Lombardia dal giugno a dicembre 2000, prima di finire agli arresti domiciliari per una storia di appalti che coinvolgeva l’ex coordinatore provinciale di Forza Italia e consigliere regionale, il costruttore lodigiano Massimo Gianluca Guarischi. Si dimise dopo l’arresto (è stata poi assolta con formula piena). Ma è stata nominata in seguito presidente del Parco del Ticino.

La storia di questa strada, e della sua lunga scia di polemiche, parte da lontano. Il progetto viene depositato in Regione Lombardia nel 2001 dalla società Errevia e dalla Sea, per conto dell’Anas. Seguendo l’Accordo di programma quadro approvato dal Governo D’Alema nel 1999 che prevedeva stanziamenti per le infrastrutture annesse alla Grande Malpensa. Grande Malpensa che nel frattempo Grande non è più, penalizzata dalla vicenda Alitalia e dalla crisi internazionale che ha ridotto drasticamente il traffico aereo (-19,8% negli ultimi dodici mesi: dati Enac).

La spesa prevista era di 215 milioni di euro nel 2001. Nel frattempo, nel 2009, otto anni dopo, prima ancora di partire, tale valore è lievitato a 419 milioni di euro, più Iva. Lo ha comunicato di recente, in una riunione ufficiale con gli enti locali interessati, l’assessore regionale alle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo. Quasi il doppio.

Il progetto iniziale resta in un cassetto per circa un anno. La legislazione allora prevedeva per l’autorizzazione delle nuove infrastrutture una procedura complicata: una testa un voto in Conferenza dei servizi con tutti gli enti coinvolti sul territorio. Nel 2002 il primo Governo Berlusconi approva la Legge obiettivo: per le nuove infrastrutture individuate dal Governo, sentite le Regioni, non c’è più il parere vincolante dei Comuni. Una volta che il progetto viene approvato dal Cipe, a Roma, si procede. C’è solo un obbligo consultivo, non vincolante, che prevede che venga sentito il parere dei Comuni. Uno degli aspetti della Legge obiettivo che è stato messo più volte sotto l’attenzione dell’Unione europea per la sua poca democraticità. Non solo. Con la Legge obiettivo salta l’obbligo per le nuove infrastrutture di effettuare una Valutazione di impatto ambientale (Via): la Valutazione vincolante diventa uno Studio di impatto ambientale fatto non più da un ente terzo indipendente, ma dallo stesso progettista.

La Legge obiettivo ha deregolamentato la procedura per le nuove infrastrutture, ma in realtà, in questo caso, non è servita a velocizzare l’iter burocratico. Dal basso, sul territorio, sono nati comitati di cittadini, un po’ come è stato per i No Tav (con i quali il Comitato No tangenziale si è gemellato), che contestavano il progetto, per come è stato concepito: «Hanno tirato una linea sulla carta senza rendersi conto di dove passava questa strada, senza pensare alle alternative che pure ci sono, a partire da quella di allargare e ammodernare le strade già esistenti», spiega Domenico Fininguerra, sindaco di Cassinetta di Lugagnano, il primo Comune a opporsi a quest’opera «inutile e inopportuna»…

«All’inizio la nostra opposizione era come quella di Asterix e del suo piccolo villaggio circondato dall’Impero Romano. Con il passare del tempo sono aumentati i dubbi anche dei Comuni vicini». E al battagliero sindaco di Cassinetta, ripreso di recente anche da Report, Rai Tre, per la sua opposizione solitaria al consumo di territorio, si sono aggiunti altri sindaci, di centro-sinistra come lui e di centro-destra. Sono state raccolte 14mila firme di cittadini contrari al progetto. «Con la Legge obiettivo – spiega il sindaco – una volta che parti con un’opera è come gettare una biglia in un tubo senza via di uscita. Non puoi sportarla neanche di 50 metri perché dovresti ripartire da zero. Hanno sbagliato all’inizio. L’hanno fatta, per così dire, “fuori dalla patta” e non hanno voluto ammettere l’errore. E continuano ad andar avanti con ostinazione. Ma il progetto fa acqua da tutte le parti».

L’attuale tracciato, come accennato, attraversa il Parco del Ticino, Riserva della biosfera tutelata dall’Unesco. Attraversa molti siti di interesse comunitario, le ville, i boschi i fontanili (luoghi che su richiesta del Governo italiano sono stati individuati di interesse comunitario).

Secondo Asterix-Finiguerra questo «progetto è fatto con i piedi. Gia nel primo incontro con la Regione ho evidenziato tutte queste criticità, ma nessuno mi ha ascoltato». Tutti i Comuni interessati hanno presentato varianti su varianti per mitigare l’impatto ambientale: tunnel, barriere isolanti, svincoli spostati più in là. Così la spesa è arrivata a 400 milioni di euro e passa. Prima di partire. Non poco. In tempo di crisi. Ora l’Anas, la Regione Lombardia e la società di progettazione sono in difficoltà perché i tanti sindaci che prima, con la promessa di aggiustamenti e mitigazioni, erano favorevoli, sono diventati contrari, anche perché non sono sicuri che in tempo di crisi e dopo l’emergenza del terremoto in Abruzzo ci siano davvero i soldi per fare tutte le modifiche e le mitigazioni approvate dalla Regione. Su 9 sindaci, come detto, 7 formalmente sono contrari, anche di centrodestra: Cusago, Cassinetta di Lugagnano, Robecco, Albairate, Cisliano, Ozzero, Boffalora sopra Ticino. D’accordo sono rimasti solo Abbiategrasso (favorita di fatto dalla nuova strada perché la vecchia passa più vicina al Comune) e Magenta. Ad Abbiategrasso e Magenta ci sono due giunte di Forza Italia.

L’ultimo atto di questa recita a soggetto, prima dell’atteso pronunciamento del Cipe, si è svolto a Roma, al ministero dell’Infrastrutture, lo scorso 26 maggio. Tutti i soggetti riuniti attorno al tavolo della Conferenza dei servizi. «Oggi – diceva il giorno prima l’assessore regionale alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo, che è stato più volte sollecitato attraverso il suo portavoce a intervenire su questa vicenda, ma che ha declinato l’invito – ci sono 280 milioni di euro già stanziati per risolvere i problemi viabilistici dell’ovest milanese che domani rischiano di non esserci più. Regione Lombardia in Conferenza dei servizi sosterrà convintamente l’opera con un giudizio positivo. Chi dice no a questa opera deve dire ai suoi cittadini che sta sottraendo loro queste risorse, condannando questo territorio a rimanere in questa situazione per gli anni a venire e negando a Malpensa di vedere crescere il proprio grado di accessibilità».

La tensione tra enti locali e Regione è aumentata perché all’ultima riunione preparatoria convocata dall’assessore Cattaneo al Pirellone, il 19 maggio, i sette sindaci si sono presentati con un documento scritto contrario. Il Parco Sud di Milano ha espresso parere contrario. La Provincia di Milano ha espresso parere contrario. E il Parco del Ticino non si è presentato. C’era invece il 26 maggio a Roma alla Conferenza dei servizi, al ministero, dove per voce di un Consigliere delegato del Parco, Fausto Sanson, ex sindaco di Castano Primo, del Partito democratico, ha espresso parere favorevole. Il Parco del Ticino, che in un primo tempo aveva dato un primo parere contrario con una delibera, non ha formalmente cambiato posizione. Ma a voce ha espresso parere favorevole. Ora la palla passa al Cipe. Con una battaglia che rischia di diventare interminabile in caso di assenso all’opera.

La posizione dei sindaci e dei cittadini non è di ostilità preconcetta all’opera, ma al tracciato che è stato scelto. «Sin dall’inizio – racconta Finiguerra – abbiamo avanzato una proposta alternativa che è quella, più economica e ragionevole, di potenziare e raddoppiare le strade attuali: la Milano-Baggio Abbiategrasso, cioè la Provinciale 114, e di sistemare in maniera importante il tratto di strada statale che da Abbiategrasso va fino a Magenta realizzando una circonvallazione esterna a Robecco sul Naviglio, che è il Comune più penalizzato dal traffico attuale. Invece hanno deciso e insistono per realizzare una strada completamente nuova. Aprendo al saccheggio del territorio perché dove sorge uno svincolo arriva subito un centro commerciale o un’area di servizio. Il conto sarebbe pesantissimo per il nostro territorio. Il paesaggio è l’unica nostra vera risorsa. Dovremmo preservarlo e non devastarlo. Gli interventi alternativi che noi proponiamo permetterebbero di risolvere il problema del traffico su Milano. E costerebbero certo meno dei 400 milioni di euro e passa del progetto della Regione. Con i soldi risparmiati l’assessore Cattaneo potrebbe comprare i nuovi treni della tratta Milano-Mortara che serve quest’area e che è stata raddoppiata per facilitare il trasporto su rotaia verso la città. Il buon senso direbbe di fermarsi, di riconsiderare l’opera, anche alla luce del declassamento dello scalo di Malpensa. Invece sembra di stare in un flipper».

Per una ricostruzione di L’Aquila ragionata e partecipata

scritto per il Collettivo99 – Giovani Tecnici Aquilani e pubblicato sulportale informativo AGI Energia

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Il terremoto ha distrutto molto a L’Aquila. Case, monumenti, luoghi di aggregazione, scuole, sedi istituzionali. La ricostruzione di questa bellissima città sarà segnata dal dramma collettivo del lutto, dalla sedimentazione dei sentimenti di disperazione e dalla rabbia dei cittadini che si percepisce a distanza di centinaia di kilometri.

Ma potrebbe anche essere vissuta come momento di altissima tensione dell’intera comunità aquilana. Un momento storico in cui i cittadini e gli studenti in particolare possano proiettare il loro sguardo verso il futuro, oltre il muro del dolore. E immaginare L’Aquila di domani. Non di quella che ospiterà il G8. Ma quella che i suoi cittadini dovranno vivere quotidianamente e trasmettere alle prossime generazioni.

Un’occasione. Un termine che stride moltissimo con l’evento che l’ha provocata. Ma tale è l’opportunità di poter ri-costruire una città.

Una sfida da affrontare con gli attrezzi e gli strumenti giusti. Una sfida che sarà la cartina di tornasole della maturità della cultura politica e amministrativa di chi eserciterà il ruolo di ricostruttore. Una sfida su tre punti: l’energia, il territorio, la partecipazione democratica.

L’Aquila è uno dei capoluoghi più freddi d’Italia. In Alto Adige le case consumano 7 litri di gasolio (o 7 mc di metano) a mq/anno. In Germania si punta a consumarne 1,5 e le case passive non sono più fenomeni da museo.

In Italia, i nostri immobili sono invece dei colabrodo, consumando in media 20 litri di gasolio al mq. Come verranno ricostruite le case degli Aquilani? Puntando al risparmio immediato o puntando al risparmio energetico? Saranno costruite utilizzando gli accorgimenti tecnici che consentono un abbattimento delle emissioni di CO2 in atmosfera? Sfrutteranno l’energia del sole per produrre acqua calda ed elettricità?

Negli ultimi 15 anni l’Italia ha seppellito sotto il cemento e l’asfalto una porzione di terra grande quanto il Lazio e l’Abruzzo messi assieme. La tentazione di ricostruire su terra vergine è in Italia un riflesso condizionato. L’urbanizzazione selvaggia avanza a ritmi serratissimi. Basti pensare che solo in Lombardia si sacrificano sull’altare del cemento 13 ettari di terra al giorno. L’ideologia (perché di questo si tratta) dominante è quella dello sviluppo e della crescita ad ogni costo, soprattutto a danno di una risorsa finita e limitata: la terra. Il soddisfacimento delle esigenze abitative e di servizi per i cittadini de L’Aquila potrà avvenire in due modi diametralmente opposti: tramite il recupero e la ricostruzione all’interno del perimetro della città, oppure approfittando dell’occasione per allargarsi su superfici nuove e possibilmente piane.

Dall’impostazione di fondo che verrà elaborata, emergeranno le caratteristiche della nuova L’Aquila.

La pianificazione urbanistica, che non è esercizio di esclusiva competenza di tecnici e architetti, è un metodo necessario per governare in modo sistemico tutte le variabili che si intrecciano in un determinato territorio. Il disegno o il ri-disegno di una città non si limita a definire destinazioni d’uso e volumi. Il territorio non è uno scaffale stabilmente ancorato, dove posso prendere ciò che voglio senza che vi siano ripercussioni su ciò che resta sulle sue mensole. Gli elementi che lo compongono sono tra loro connessi in un sistema complesso. Un sistema in cui i cittadini possono avere, oltre al ruolo di abitanti stessi del sistema, anche quello di attori del governo del sistema.

Il Testo Unico degli Enti Locali lo afferma chiaramente: spettano al comune tutte le funzioni amministrative che riguardano l’assetto e l’utilizzo del territorio (art. 13). Il processo di ricostruzione della città potrà anche in questo caso seguire due strade alternative.

La prima, quella largamente più utilizzata in Italia, prevede decisioni assunte da poche persone in poche stanze.

La seconda, poco praticata finora, prevede la partecipazione attiva dei cittadini. Il loro coinvolgimento vero e diretto rispetto alle decisioni strategiche che segneranno lo sviluppo urbano. Un percorso sicuramente più difficoltoso e oneroso, ma l’unico in grado di restituire ai cittadini una città migliore. Perché i processi di partecipazione riescono a far emergere le competenze tecniche nascoste. Riescono a far riemergere la memoria storica dei luoghi. Riescono a consolidare un sentimento di amore per la propria terra.

La scelta di coinvolgere i cittadini, a partire dai bambini, è fondamentale e strategica. Tenere in considerazione il parere degli abitanti e chiedere loro di immaginare il futuro può essere un grande valore aggiunto sia per i tecnici che per gli amministratori. Spesso i politici dopo essere stati eletti si chiudono nelle loro stanze. Forse per paura di rimettersi in discussione. Sottovalutando i cittadini. Al contrario, questi ultimi possono essere di gran conforto nelle decisioni importanti e sanno consolidare la determinazione nel portare avanti le scelte compiute insieme. Soprattutto se sono compiute nell’interesse collettivo e per il bene comune.

E la città è un bene comune.

Domenico Finiguerra

Sindaco di Cassinetta di Lugagnano, Associazione Comuni Virtuosi

UN VIRUS CHIAMATO AUTO

 

L’impatto dell’automobile sulla nostra società nella visione quasi antropologica e molto critica del direttore dell’Istituto per la pianificazione del traffico dell’Università tecnologica di Vienna. Un’intervista a Hermann Knoflacher realizzata lo scorso anno da Die Zeit.

L’auto? “Un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.” Inizia con questa dichiarazione forte l’intervista rilasciata lo scorso anno a Die Zeit dal professor Hermann Knoflacher. Un lungo dialogo in cui il direttore dell’Istituto per la pianificazione dei trasporti dell’Università tecnologica di Vienna espone le sue idee sull’automobile e sul suo impatto sull’uomo e sugli spazi urbani. Idee che, come saprà chi conosca Knoflacher, promotore a Vienna di piste ciclabili, zone pedonali e corsie riservate per i tram, sono piuttosto critiche nei confronti della mobilità privata su gomma.

Abbiamo pensato di tradurre per i lettori di Quelenergia.it. l’interessante colloquio tra Knoflacher e i giornalisti di Die Zeit.

Lei è contrario all’automobile?

Non sono contrario ma sono cosciente del suo impatto sulla società.

Lei guida?

Non possiedo un’auto ma guido.

Dunque, che impatto ha la motorizzazione sulla nostra società?

Un impatto incredibile. L’auto è come un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Una persona normale definirebbe lo spazio in cui viviamo totalmente assurdo. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore, alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.

Come siamo arrivati a questo punto?

Il nostro problema inizia con la camminata in posizione eretta. Consumiamo molta energia per mantenere l’equilibrio e muoverci. Si pensi solo ai problemi di coordinazione quando si è sotto l’effetto dell’alcol. Guidare ci fa sentire incredibilmente potenti usano un sesto dell’energia. Questa è una questione. L’altra è la pianificazione urbanistica a cui viene richiesto che le auto siano il più possibile vicine alle nostre attività sociali. È così che si distrugge l’ambiente naturale, il trasporto pubblico, le risorse locali e alla fine anche le reti sociali che l’uomo ha costruito nei millenni.

Dunque l’auto distrugge l’evoluzione?

No, ma i progressi fatti dalle generazioni precedenti sono stati degradati dall’uso dell’auto.

L’era dell’auto condanna al declino la nostra cultura?

Non direi perchè il problema non è il declino della nostra cultura. È solo l’ultimo strato dell’evoluzione ad andare perso. La devastazione permanente delle strutture causata dall’auto è l’aspetto peggiore.

Guidare da’ dipendenza?

Certamente! L’automobile si impossessa delle persone. L’automobilista si distingue dall’essere umano più di un insetto qualunque.

Cosa intende con questo?

Muoversi usando il proprio corpo è una cosa che uomini e insetti hanno in comune tra loro. Mentre un automobilista non lo fa. E nessun insetto distrugge l’ambiente che lascerà ai suoi eredi per la sua comodità, né si muove a una velocità tale da potersi uccidere.

Come dovrebbe essere la mobilità nella nostra società allora, secondo lei?

Ogni società ha bisogno della mobilità per soddisfare i propri bisogni. Se potessimo adempire alle nostre necessità localmente saremmo piante, non umani. La mobilità umana nasce sempre da mancanze a livello locale.

Perchè siamo così orgogliosi della nostra mobilità?

Lei sta parlando delle tecniche di mobilità. Storicamente parlando non siamo mai stati particolarmente orgogliosi della nostra mobilità in quanto tale. Al contrario, la mobilità è sempre stata considerate un peso. Divenire stanziali ha significato liberarsi dalla mobilità forzata. La nostra mobilità mentale era sufficiente a permetterci di coltivare piante e allevare animali.

È per questo che parole come “zingaro” o “vagabondo” sono offensive?

Chiaramente: la comunità stanziale reclama il territorio e nega l’accesso a chiunque altro. Le dimore fisse sono viste come esclusive. I nomadi sfidano il possesso della terra da parte degli stanziali e sono odiati per questo.

Lei è contemporaneamnte un critico del nostro sistema di mobilità e un pianificatore, come fa?

All’inizio della mia carriera mi sono reso conto che la pianificazione della mobilità tradizionale è basata su supposizioni. Per molto tempo non c’è stata nessuna considerazione per gli impatti sulla società e sull’ambiente. Nessuno si interessava del rumore, dell’inquinamento, degli incidenti dell’alterazione dell’economia o della creazione di disoccupazione. Il mio obiettivo è pianificare la mobilità su basi scientifiche. Sotto questo aspetto sono convinto che i trasporti siano una delle applicazioni più affascinanti della scienza.

Lei critica la mancanza di collaborazione tra la pianificazione dei trasporti e altri campi del sapere.

Si. Gli assunti centrali nella pianificazione della mobilità sono completamente sbagliati dal mio punto di vista. L’idea di crescita della mobilità si basa su una scorretta interpretazione del sistema. C’era la convinzione di incrementare la mobilità incrementando la motorizzazione. Oggi sappiamo che aumenta solo il numero degli spostamenti in auto, mentre il numero totale degli spostamenti resta uguale, perché parallelamente calano i viaggi con i mezzi pubblici e a piedi. L’altra falsa convinzione è quella di risparmiare tempo grazie a velocità maggiori negli spostamenti. Molte stime dell’efficienza economica nella pianificazione del traffico sono basate su questo assunto. In realtà non esiste un risparmio di tempo legato a velocità più alte. Ci si sposta solo per distanze maggiori usando la stessa quantità di tempo.

Come può provare questa affermazione?

Basta osservare criticamente il budget di tempo dell’essere umano. È interessante come la quantità di tempo spesa per la mobilità sia la stessa in tutto il mondo. Sono le distanze percorse ad essere diverse. Negli anni ‘60 il filosofo Ivan Illich ha mostrato come l’energia spesa per costruire automobili e strade sarebbe sufficiente a coprire le distanze a piedi – e in un ambiente notevolmente più bello e pacifico.

Non aumenta anche la mobilità sociale all’aumentare della mobilità spaziale?

No. È piuttosto il contrario. La distanza aggiuntiva è inutile. L’uomo copre distanze più grandi per fare le stesse cose. Fa quello che ha sempre fatto ma viaggia su percorsi più lunghi.

Ma così apriamo la nostra mente.

Come posso aprire la mia mente mentre sfreccio a 100 km/h attraverso il paesaggio? La velocità fa restringere la mente.

Uno esperisce cose diverse se viaggia in India o in Baviera…

Non dipende da dove si va ma da cosa si scopre là. Non si farà un esperienza più significativa su un percorso stravolto dal turismo in India rispetto a ciò che si potrebbe fare in Baviera. Al contrario con attenzione e curiosità si possono scoprire cose in Baviera che non si scoprirebbero in India. Velocità che eccedono i limiti delle nostre capacità determinate dall’evoluzione sono troppo anche per le nostre percezioni. Non riusciamo a gestire mentalmente le distanze che la tecnologia ci permette di coprire.

Ma ci sentiamo potenti…

Certamente. La mobilità equivale a potere. A proposito, studi hanno dimostrato ad esempio che i genitori stessi non considerano nemmeno il benessere dei propri figli quando devono scegliere tra avere il parcheggio fuori dalla porta di casa o una zona pedonale.

Guidare è un’attività completamente folle?

Considerando le strutture che l’uomo ha creato per muoversi in macchina è il modo più conveniente per viaggiare e dunque abbastanza razionale. Si guardi per confronto alle infrastrutture per i pedoni. I percorsi pedonali attualmente sono uno scherzo! Un tempo – per più di 7mila anni – i pedoni avevano a disposizione l’intera larghezza della carreggiata. Negli ultimi 50 anni abbiamo spinto chi si muove a piedi ai margini, e ora ci chiediamo perché questo tipo di mobilità sta scomparendo. Le strutture che abbiamo creato obbligano la gente a guidare!

Viviamo in una dittatura delle automobili?

Assolutamente si.

Si può cambiare tutto ciò?

Certamente. Cambiare il modo in cui organizziamo i parcheggi sarebbe sufficiente. Se camminando verso il parcheggio si passasse davanti a una fermata del bus o a un negozio – che si stabilirebbe da solo – la necessità di guidare diminuirebbe. Al momento attuale la gente è presa in giro perdendo tempo sui sintomi. Mettono un parcheggio a pagamento qui o una congestion charge là. Questo è completamente ingiusto. Prima creano condizioni che costringono le persone a usare la macchina e poi le fanno pagare per questo. In quanto pianificatori urbani si dovrebbero creare le condizioni che sollevino le persone dalla necessità di guidare.

Sembra un compito che può suscitare conflitti…

Al tempo era stato pronosticato che la mia proposta di trasformare la Viennese Kartnerstrasse in una zona pedonale avrebbe sancito la morte economica della zona. Poi mi è stato detto che spostarsi in bicicletta non sarebbe piaciuto ai viennesi e che mettere i dissuasori di velocità vicino alle fermate dei mezzi pubblici avrebbe causato una sollevazione degli automobilisti. Tutto ciò era presumibilmente impopolare. Ma i viennesi hanno accettato queste idee e lo standard di vita della città è salito nelle classifiche internazionali. Non si possono solo accontentare i desideri di chi vota. Non si dà a un tossicodipendente la droga esente da tasse, anche se il desiderio certamente esiste.

Il problema, secondo lei, potrebbe essere risolto con l’aumento del costo dei carburanti?

No! Ogni aumento del prezzo dei carburanti è un azione puramente simbolica e porta automaticamente a una trappola sociale. Quando solo i ricchi possono fare il pieno il problema del traffico resta irrisolto con aggiunta un’ingiustizia sociale. L’approccio deve partire dal parcheggio e dalla via per arrivarci. Se si organizza il parcheggio in maniera appropriata, si creano spazi liberi dalle auto con un alto valore di qualità della vita. Chi vuole dormire in un posto silenzioso dovrà accettare di camminare un po’ di più per arrivare alla propria macchina. E chi preferisce la macchina dovrà vivere in un ambiente inquinato e rumoroso. I parcheggi dovrebbero essere organizzati come le fermate dei mezzi pubblici.

Lei dunque è per maggiori restrizioni alla possibilità di parcheggiare?

Guardi a come ragiona in modo auto-centrico! Quando a un pedone è impedito di attraversare la strada dove vuole sembra normale. Riorganizzare il traffico in strade per i mezzi a motore e strade pedonali è demonizzato come anti-automobile, senza considerare che dividere i due tipi di traffico è la soluzione migliore.

E cosa dice della spesso citata libertà dell’automobilista?

Questa libertà è puramente virtuale propagandata dalla pubblicità. Mostrano una strada vuota percorsa da una sola macchina in un paesaggio bellissimo. Se mostrassero la realtà, con gli ingorghi, nessuno sarebbe così stupido da comperare un’auto.

Le automobile vendono comunque molto…

Si, perchè chi guida apprezza un’altra forma ancora di libertà, la libertà di non avere leggi. Diversamente dagli altri, a chi guida è permesso di disturbare, inquinare e mettere a rischio l’incolumità degli altri senza conseguenze. Un ubriaco rumoroso viene arrestato per schiamazzi; gli automobilisti che ci disturbano con il rumore giorno e notte invece sono tollerati. Se io come pedone spruzzassi sulla gente sostanze cancerogene questo infrangerebbe la legge. Gli automobilisti invece lo fanno indisturbati ogni giorno, accorciando la nostra aspettativa di vita media di 12 mesi.

L’automobilista è un assassino?

Si, in buona fede. L’auto ci sposta in una dimensione spazio-temporale di irresponsabilità che non possiamo comprendere né gestire. E c’è una forte attività di lobbying: l’industria dell’auto, delle costruzioni, delle banche si interessano che certi studi, tipo quelli divulgati recentemente dall’OMS, non siano pubblicati.

Anche i teenagers sognano l’auto…

Perchè sono stati costretti per molto tempo dalle macchine. Per via delle auto un bambino è chiaramente limitato nelle sue possibilità di movimento. Gli viene vietato di attraversare una strada, di giocare dove vuole, viene imprigionato per ore nei sedili posteriori, spesso legato con le cinture. Questo è il perchè i teenagers non vedono l’ora di riprendersi la loro libertà tramite la patente di guida e un’auto loro.

Pensa che le auto siano causa di guerre?

Assolutamente si! E non occorre guardare alla guerra in Irak. C’è una guerra permanente sulle nostre strade. Ogni giorno persone vengono uccise sulle strade austriache, 40mila all’anno restano feriti. E questa cifra non tiene conto, come riporta l’OMS, di quelli che muoiono per le esalazioni.

Cosa prova quando passa accanto ai centri commerciali e ai megastore situati nelle periferie delle città?

Sono parassiti! Mi dispiace per ogni città che abbia queste strutture. Il problema del traffico è in parte dovuto anche a queste grandi installazioni commerciali ai limiti delle città. Il problema principale è il parcheggio. Dovrebbe essere tassato in modo massiccio così da arrivare a costare tanto quanto in centro. A ognuno deve essere permesso di costruire dove vuole, ma è inaccettabile che i negozi in centro debbano confrontarsi con tariffe per i parcheggi mentre nelle periferie tutto è gratis.

Si aspetta che le città europee diventino sempre di più come le criticate città americane, con quartieri residenziali suburbani di case singole dove si estendono giganteschi centri commerciali e trasporti pubblici scadenti?

No, perchè in molte città europee sta avvenendo una re-urbanizzazione. Ciò è legato all’invecchiamento della società. Le persone anziane non possono accedere a servizi ai limiti esterni delle città . Devono ritrasferirsi in centro. A parte questo è la questione energetica che farà tornare le persone verso i centri delle città.

Intende i prezzi del carburante?

No, intendo i prezzi dell’energia in generale. Cresceranno senza dubbio e incideranno su ogni aspetto della vita. Cioè elettricità, riscaldamento, trasporti – tutte cose che incideranno molto di più in una casa isolata dei sobborghi che non nei centri cittadini. E gli anziani hanno bisogno di molti servizi ad alto contenuto energetico che diverranno molto costosi con la crescita dei prezzi. Non mi riferisco solo al servizio che porta i pasti a casa e a cose simili. Più la gente vive dispersa più energia serve. E tra poco non potremo più permetterci questo. Ciò significa che dobbiamo creare strutture urbane sostenibili per poter permetterci di poterle mantenere in futuro. Cosa che non sono le città attuali con i loro sobborghi.

È vero che le spese sociali per la mobilità sono più alte che i guadagni, anche includendo l’occupazione fornita dalle industrie produttrici di auto?

È assolutamente corretto. E il conto per i consumatori diverrà ancora più salato, dato che la mobilità al momento è più o meno gratuita e che questo cambierà presto drasticamente.

Perché in questi tempi i viaggi aerei sono criticati così duramente per l’impatto sul clima e gli spostamenti in auto no?

Prima di tutto, l’impatto dei viaggi aerei è serio e le critiche giustificate. Le compagnie aeree low-cost stanno facendo muovere gruppi di persone che non si sarebbero mosse in aereo altrimenti. Volare è in sostanza il modo più degradante di viaggiare. Volare mi ricorda l’allevamento intensivo: come polli di batteria. Ma a differenza degli umani in un aereo, i polli non sono legati con le cinture.

Traduzione di Giulio Meneghello

29 maggio 2008

Dal sito Qualenergia.it

Berlinguer, ci manchi tanto!

 

“La questione morale esiste da tempo, ma ormai essa è diventata la questione politica prima ed essenziale perché dalla sua soluzione dipende la ripresa di fiducia nelle istituzioni, la effettiva governabilità del paese e la tenuta del regime democratico.”

“Se i giovani si organizzano, si impadroniscono di ogni ramo del sapere e lottano con i lavoratori e gli oppressi, non c’è scampo per un vecchio ordine fondato sul privilegio e sull’ingiustizia.”

 

 

Se Enrico Berlinguer fosse ancora tra noi, sarebbe in prima linea, nel duro e faticoso lavoro di restituire al paese la fiducia e la speranza di un futuro migliore.

Oggi, come allora, richiamarebbe tutti a stili di vita più sobri, rispettosi della natura, dell’acqua e della terra. Si farebbe interprete delle istanze che nascono dal basso e non trascurerebbe le grida allarmate di chi indica il baratro davanti ai piedi dell’uomo e del pianeta intero.

 

Lui è morto.

Ma il suo esempio, la sua austerità, la sua sincerità, la sua mitezza e la sua serietà sono ancora a disposizione. Basta volerlo. 

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