La ricostruzione, L’Aquila

FORUM PER LA RICOSTRUZIONE SOCIALE

diritti, lavoro, saperi e democrazia

7 luglio 2009

Piazza 3e32, via Strinella, L’Aquila

Alex Zanotelli,

Gianni Rinaldini, FIOM CGIL

Sergio Ciancaglini, Argentina

Paul Maquet, Perù

Giuseppe De Marzo, A Sud

Pierluigi Sullo, Carta

Presidio No Dal Molin

Movimento No Tav

Presidio contro la discarica di Chiaiano

Comitati Irpini

Mauro Borromeo

Maurizio Donato, Università di Teramo

Domenico Fininguerra, Sindaco di Cassinetta di Lugagnano, Stop al consumo del territorio

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Martedì prossimo 7 luglio si terrà a L’Aquila, promosso da cittadini, associazioni, sindacati e territori, un forum dedicato ai temi della ricostruzione sociale, declinata a partire da diritti, lavoro, sicurezza, trasparenza, difesa di territori e ambiente, in una sola parola: dalla democrazia.

Il Forum sarà la risposta dei movimenti e della società civile all’illegittimità del G8, e sarà lo strumento per esprimere sostegno attivo e solidarietà ai cittadini e alle cittadine de L’Aquila vittime del terremoto e della speculazione che prima e dopo il 6 aprile è stata e continua ad essere compiuta sulla pelle degli aquilani e delle aquilane.

La gestione dell’emergenza in Abruzzo, così come della crisi provocata dalle politiche del G8, giornalmente impoverisce le persone, distrugge posti di lavoro, fa chiudere aziende, erode diritti e patrimonio ambientale in tutto il territorio nazionale.

Le scelte del governo Berlusconi, così come quelle del G8, evidenziano gli errori di un modello di sviluppo che non fa i conti con i limiti delle risorse del pianeta e con la sostenibilità sociale delle sue politiche.

Solo attraverso la partecipazione, l’inclusione e l’allargamento della democrazia si può ricostruire socialmente ed economicamente L’Aquila come tutti quei territori, quelle comunità e quei paesi colpiti dalla crisi.

PROGRAMMA

ore 10.00 – 13.00

Emergenza e democrazia

ore 13.00

Pranzo sociale e incursioni musicali

ore 14.00 – 18.00

Crisi ed emergenza: Quale ricostruzione?

Francia: la rivoluzione parte dalle campagne

di Ilvio Pannullo – 25/06/2009

Fonte: Altrenotizie [scheda fonte]

Al solito, tutto inizia in Francia. Come racconta Alessandro Cisilin, su Galatea European Magazine, le tradizionali spese parigine del sabato hanno incontrato il 13 giugno scorso una brutta sorpresa, coi supermercati semivuoti. Su iniziativa della Fnsea (“Fédération Nationale des Syndicats des Exploitants Agricoles”) e di Ja (“Jeunes Agriculteurs”) i contadini, armati di forconi, pale, trattori, cumuli di terra e perfino gli stessi carrelli dei supermercati, hanno completamente bloccato dal giovedì precedente i principali centri di smistamento della grande distribuzione. L’obiettivo dichiarato dal suo leader Lemétayer era bloccarne una trentina. Ne sono stati occupati quarantuno, e cioè oltre la metà delle fonti di approvvigionamento del paese. Motivo della protesta, le contrazioni nel prezzo pagato dagli intermediari nell’ultimo anno, senza giustificazione nella crisi.

Spesso si dimentica infatti che nei momenti di difficoltà per l’economia gli sciacalli della finanza trovano ampi spazi per le loro manovre speculative. Quando tutto va giù è facile giocare al ribasso più di quanto la situazione non richieda e poi lucrare comprando a 1 quello che varrebbe 10. Quando oggetto delle contrattazioni sono quelle maniacali strutture di alchimia finanziaria, si può anche far finta di non vedere gli effetti che questo produce nell’economia reale; ma se a rimetterci – come in questo caso – sono i lattai e gli agricoltori è segno evidente che qualcosa debba cambiare. Come puntualizza più che giustamente il giornalista: “La crisi c’è e, diversamente da quanto argomentato da qualche ministro europeo, non arricchisce i meno abbienti con meccanismi deflazionistici ma allarga e aggrava la povertà. La dimostrazione, tra le altre, é che i consumi alimentari, solitamente mattone indistruttibile rispetto alla congiuntura economica, si sono anch’essi sensibilmente ridotti”. Accade in Francia, accade in Italia, accade in tutto l’occidente civilizzato.

Ad essere malata non è, però, la sola rete della distribuzione, ma piuttosto l’intera struttura dell’industria alimentare. Da quando con l’avvento dei petrolchimici il settore agricolo ha ceduto il passo all’industria agroalimentare, con i derivati del petrolio ad intossicarci l’esistenza non solo attraverso i fumi delle fabbriche, ma nascosti nel cibo, considerati come un’inevitabile conseguenza della crescita forzosa delle economie, anche l’attività più antica del mondo si è trovata inevitabilmente a dover scendere a compromessi con le logiche sempre più aggressive del liberismo. Tra le cause di distruzione degli ecosistemi la produzione di cibo risulta infatti essere al primo posto. Si continua a fingere di non comprendere che oltre a sfiancare il territorio le tecniche alimentari e, più in generale, l’onnipresente logica di sovrapproduzione svilisce il valore del cibo e di chi quel cibo plastificato lo consuma.

Accade così che l’uomo non sappia organizzare e gestire il territorio, ma lo usi semplicemente per i suoi scopi, in maniera indiscriminata e senza una prospettiva sostenibile né da un punto di vista strettamente agricolo né, tanto meno, da un punto di vista sociale. È necessario, invece, prendere coscienza dell’evidenza che la gastronomia non è intrattenimento, non consiste e non si esaurisce nel ricettario da cui sono invase riviste e rubriche televisive. La gastronomia è un atto politico, economico, etico. Anche la coltivazione e lo spostamento del cibo producono uno squilibrio nel pianeta, lo inquinano, ne esauriscono le risorse. E nessuna delle innovazioni tecnologiche di cui la produzione si serve favorisce la qualità di quel che arriva sulle nostre tavole. Semplicemente aumenta la produttività di terreni, piante, animali già esauriti nella loro capacità di rigenerarsi naturalmente.

La qualità è un diritto e un valore, non un lusso, non un eccesso di cui solo pochi possono godere. Il cibo è salute, diventa parte di noi, siamo noi. Dunque com’è possibile che l’opinione pubblica ignori o superi agevolmente il problema di capire cosa c’è in quel che mangia e quali conseguenze produca il modo in cui si nutre? L’esperienza francese – ma più in generale il corso della storia – ci insegna che le grandi rivoluzioni iniziano dal basso e dalle piccole cose, similmente a quanto accade in natura.

Come l’innocuo getto d’acqua di una fonte di alta montagna arriva, passando per il fiume, ad esprimere la devastante forza di una cascata, così anche oggi gli agricoltori francesi, all’occorrenza, sanno uscire dai terreni e compattarsi in strada. A muoversi stavolta sono stati almeno settemila. Proteste analoghe avevano indotto il governo a istituire il dicembre scorso un Osservatorio dei margini di profitto applicati dai distributori. Nulla però è cambiato nella tendenza a falcidiare i redditi agricoli. Nei giorni della protesta i vertici della distribuzione hanno mobilitato i propri dipendenti in azioni di disturbo dei blocchi dichiarando al contempo che le proteste dei contadini non intaccavano l’offerta nei supermercati. Nella guerra delle cifre però parlano le fotografie e i video diffusi dai cittadini e dai lavoratori. Il blocco è riuscito al di là delle attese, e molti scaffali rinviavano a scenari bellici. Quando si dice l’arroganza del potere.

In Francia però gli intermediari agricoli hanno a che fare con una categoria di produttori che, seppur dispersa territorialmente e scarsamente sindacalizzata, quando s’incazza, si muove da far paura. “Come sanno alcuni storici – si legge nell’articolo – la Rivoluzione Francese non esplose nel 1789. Nacque tre secoli prima, quando i contadini di molti villaggi conquistarono la proprietà dei loro terreni e ottennero che l’amministrazione locale venisse affidata ad assemblee elettive, in alcuni casi perfino a suffragio universale. La successiva Rivoluzione non scaturì dunque dalla frustrazione dell’arretratezza bensì al contrario dal permanere anacronistico di alcuni privilegi nobiliari e clericali rispetto al tessuto sociale, economico e politico più avanzato d’Europa.”

Ora come allora appare impensabile continuare sulla strada fin qui percorsa. Le rivendicazioni, sempre crescenti, di giustizia e di equità sociale si integrano male e stonano tragicamente con il disegno che fa da sfondo alla nostra civiltà in questo frangente storico. Ci si interroga, infatti, sul come sia possibile che ci si preoccupi di spendere molti più soldi per un indumento che rimane all’esterno della nostra persona rispetto a quelli spesi per qualcosa che diventa nostra materia e sostanza. Il mercato, insomma, ha posto e imposto le proprie regole e il consumatore non ha tempo, mezzi o voglia di intervenire, di prendere coscienza, di agire in ogni piccolo atto della quotidianità in maniera globale. Mangiare cibi di stagione, non pretendere uniformità dalla produzione, abituarsi a consumare meno ma meglio, assicurarsi che non ci sia sfruttamento umano dietro il cibo che si compra è condizione sufficiente e necessaria per creare i presupposti per un’agricoltura più sana e più socialmente giusta; assicurarsi insomma di non lasciarci cadaveri e deserti alle spalle è il senso degli interventi che si dovrebbero attuare, a livello individuale prima e collettivo poi.

Come si legge nell’articolo “la stessa “Fédération d Commerce e de la Distribution” si è trovata costretta in poche ore a cambiare strategia, passando dall’ostentata sicurezza del nulla di fatto all’allarmismo, con la denuncia del rischio di un “crollo nelle forniture dei prodotti alimentari di base del cinquanta per cento”, nonché di conseguenze occupazionali”. Alla conclusione dell’incontro ministeriale solo la metà delle occupazioni era terminata. Poi è arrivata la promessa del ministro dell’Agricoltura Barnier: “Generalizzeremo i controlli sui prezzi della grande distribuzione e sanzionerimo quando sarà il caso” – ha promesso – riconoscendo la “legittimità delle richieste contadine in materia di trasparenza sui costi” e annunciando un’apposita “brigata” governativa incaricata delle verifiche. Nei giorni successivi alla promessa governativa un’apparente calma è tornata a regnare nelle campagne francesi. Di nuovo, però, i sindacati hanno concesso un mese di tempo. Dinanzi all’assenza di risultati reali non mancheranno alla promessa di tornare all’azione.

In Francia le rivoluzioni cominciano dalle campagne, sebbene il fatto sia caduto nell’oblio storico, oscurato dalle vicende settecentesche di Parigi. Ed è la terra il simbolo proclamato della sua moderna nazione, contro le tentazioni “etniche” e contro l’identificazione “di sangue” che cementa l’unità tedesca al di là del Reno. Nulla di strano che siano stati proprio gli agricoltori il mese scorso a suonare la carica della protesta, svuotando gli scaffali dei supermercati cittadini. Proprio mentre la nuova manifestazione unitaria dei sindacati dell’industria e dei servizi registrava un relativo flop, la campagna sapeva far sentire la sua voce contro gli affaristi urbani dei prezzi alimentari. Con un miliardo di affamati nel mondo forse è il caso di prendere esempio da loro che di rivoluzioni ne sanno qualcosa.

 

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Una superstrada vicino ai Navigli

Di Riccardo Baarlam, IL SOLE 24 ORE

«Questa strada non è del Pdl, della Lega o del Pd. È una strada di tutti». Il 30 marzo 2008 i titoli di coda dei telegiornali nazionali mandano le immagini dell’inaugurazione della superstrada Malpensa-Boffalora, a Ovest di Milano. Una strada lunga 18,6 km, costata 260 milioni di euro. Infastidito dalle bandiere verdi della Lega, al momento fatidico del taglio del nastro l’allora ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, si fa portare un tricolore da sventolare e taglia corto: «Questa è una strada di tutti». Applausi. Vicino a lui batte le mani il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni. Centro-destra. Il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati. Centro-sinistra. E un entusiasta presidente dell’Anas, Pietro Ciucci.

La strada, voluta dalla Regione Lombardia, convoglierà il traffico che arriva dal Piemonte direttamente verso lo scalo aeroportuale lombardo. E poi, in un secondo momento, continuerà fino a Milano, collegando la tangenziale Ovest a Malpensa.

Giugno 2009. Tra pochi giorni il Cipe potrebbe dare il via libera al secondo tratto della superstrada Boffalora-Magenta-Milano. L’opera è fortemente osteggiata dai Comuni del territorio: 7 su 9 sono contrari all’attuale tracciato. Tra questi sette ci sono sindaci di centro sinistra, ma anche sindaci di centro destra. Il motivo dell’ostilità è semplice. La superstrada, secondo il progetto depositato dalla società Errevia, per conto della Sea e dell’Anas, passerà a poche decine di metri dai Navigli. A poche decine di metri dai palazzi secenteschi e dalle dimore storiche distesi lungo le sponde del canale progettato da Leonardo da Vinci. A poche decine di metri dalla lunga pista ciclabile che da Milano arriva fino al Lago Maggiore, paradiso dei milanesi per le gite fuori porta. Non è tutto. La strada attraverserà il Parco del Ticino e numerosi siti di interesse comunitario. Taglierà in due una delle poche zone agricole rimaste intatte alle porte di Milano: il Parco del Ticino è un enorme polmone verde di 91mila ettari che circonda a Ovest, da Sud a Nord, Milano, e tocca Piemonte e Lombardia. Il Parco è stato dichiarato Riserva della biosfera dall’Unesco (sono solo 6 in Italia).

La cosa singolare di questa vicenda è che il Parco del Ticino, l’ente che dovrebbe tutelare territorio e paesaggio, non osteggia come si potrebbe pensare l’opera voluta dalla Regione, ma anzi la favorisce. Presidente del Parco è Milena Bertani. Bertani, diploma da geometra, Dc prima e poi Ccd, già segretaria di Ombretta Fumagalli Carulli e poi fedelissima di Formigoni, è stata assessore regionale ai Lavori pubblici dal 1998 al 2000, e poi assessore al Bilancio e alle risorse finanziarie della Regione Lombardia dal giugno a dicembre 2000, prima di finire agli arresti domiciliari per una storia di appalti che coinvolgeva l’ex coordinatore provinciale di Forza Italia e consigliere regionale, il costruttore lodigiano Massimo Gianluca Guarischi. Si dimise dopo l’arresto (è stata poi assolta con formula piena). Ma è stata nominata in seguito presidente del Parco del Ticino.

La storia di questa strada, e della sua lunga scia di polemiche, parte da lontano. Il progetto viene depositato in Regione Lombardia nel 2001 dalla società Errevia e dalla Sea, per conto dell’Anas. Seguendo l’Accordo di programma quadro approvato dal Governo D’Alema nel 1999 che prevedeva stanziamenti per le infrastrutture annesse alla Grande Malpensa. Grande Malpensa che nel frattempo Grande non è più, penalizzata dalla vicenda Alitalia e dalla crisi internazionale che ha ridotto drasticamente il traffico aereo (-19,8% negli ultimi dodici mesi: dati Enac).

La spesa prevista era di 215 milioni di euro nel 2001. Nel frattempo, nel 2009, otto anni dopo, prima ancora di partire, tale valore è lievitato a 419 milioni di euro, più Iva. Lo ha comunicato di recente, in una riunione ufficiale con gli enti locali interessati, l’assessore regionale alle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo. Quasi il doppio.

Il progetto iniziale resta in un cassetto per circa un anno. La legislazione allora prevedeva per l’autorizzazione delle nuove infrastrutture una procedura complicata: una testa un voto in Conferenza dei servizi con tutti gli enti coinvolti sul territorio. Nel 2002 il primo Governo Berlusconi approva la Legge obiettivo: per le nuove infrastrutture individuate dal Governo, sentite le Regioni, non c’è più il parere vincolante dei Comuni. Una volta che il progetto viene approvato dal Cipe, a Roma, si procede. C’è solo un obbligo consultivo, non vincolante, che prevede che venga sentito il parere dei Comuni. Uno degli aspetti della Legge obiettivo che è stato messo più volte sotto l’attenzione dell’Unione europea per la sua poca democraticità. Non solo. Con la Legge obiettivo salta l’obbligo per le nuove infrastrutture di effettuare una Valutazione di impatto ambientale (Via): la Valutazione vincolante diventa uno Studio di impatto ambientale fatto non più da un ente terzo indipendente, ma dallo stesso progettista.

La Legge obiettivo ha deregolamentato la procedura per le nuove infrastrutture, ma in realtà, in questo caso, non è servita a velocizzare l’iter burocratico. Dal basso, sul territorio, sono nati comitati di cittadini, un po’ come è stato per i No Tav (con i quali il Comitato No tangenziale si è gemellato), che contestavano il progetto, per come è stato concepito: «Hanno tirato una linea sulla carta senza rendersi conto di dove passava questa strada, senza pensare alle alternative che pure ci sono, a partire da quella di allargare e ammodernare le strade già esistenti», spiega Domenico Fininguerra, sindaco di Cassinetta di Lugagnano, il primo Comune a opporsi a quest’opera «inutile e inopportuna»…

«All’inizio la nostra opposizione era come quella di Asterix e del suo piccolo villaggio circondato dall’Impero Romano. Con il passare del tempo sono aumentati i dubbi anche dei Comuni vicini». E al battagliero sindaco di Cassinetta, ripreso di recente anche da Report, Rai Tre, per la sua opposizione solitaria al consumo di territorio, si sono aggiunti altri sindaci, di centro-sinistra come lui e di centro-destra. Sono state raccolte 14mila firme di cittadini contrari al progetto. «Con la Legge obiettivo – spiega il sindaco – una volta che parti con un’opera è come gettare una biglia in un tubo senza via di uscita. Non puoi sportarla neanche di 50 metri perché dovresti ripartire da zero. Hanno sbagliato all’inizio. L’hanno fatta, per così dire, “fuori dalla patta” e non hanno voluto ammettere l’errore. E continuano ad andar avanti con ostinazione. Ma il progetto fa acqua da tutte le parti».

L’attuale tracciato, come accennato, attraversa il Parco del Ticino, Riserva della biosfera tutelata dall’Unesco. Attraversa molti siti di interesse comunitario, le ville, i boschi i fontanili (luoghi che su richiesta del Governo italiano sono stati individuati di interesse comunitario).

Secondo Asterix-Finiguerra questo «progetto è fatto con i piedi. Gia nel primo incontro con la Regione ho evidenziato tutte queste criticità, ma nessuno mi ha ascoltato». Tutti i Comuni interessati hanno presentato varianti su varianti per mitigare l’impatto ambientale: tunnel, barriere isolanti, svincoli spostati più in là. Così la spesa è arrivata a 400 milioni di euro e passa. Prima di partire. Non poco. In tempo di crisi. Ora l’Anas, la Regione Lombardia e la società di progettazione sono in difficoltà perché i tanti sindaci che prima, con la promessa di aggiustamenti e mitigazioni, erano favorevoli, sono diventati contrari, anche perché non sono sicuri che in tempo di crisi e dopo l’emergenza del terremoto in Abruzzo ci siano davvero i soldi per fare tutte le modifiche e le mitigazioni approvate dalla Regione. Su 9 sindaci, come detto, 7 formalmente sono contrari, anche di centrodestra: Cusago, Cassinetta di Lugagnano, Robecco, Albairate, Cisliano, Ozzero, Boffalora sopra Ticino. D’accordo sono rimasti solo Abbiategrasso (favorita di fatto dalla nuova strada perché la vecchia passa più vicina al Comune) e Magenta. Ad Abbiategrasso e Magenta ci sono due giunte di Forza Italia.

L’ultimo atto di questa recita a soggetto, prima dell’atteso pronunciamento del Cipe, si è svolto a Roma, al ministero dell’Infrastrutture, lo scorso 26 maggio. Tutti i soggetti riuniti attorno al tavolo della Conferenza dei servizi. «Oggi – diceva il giorno prima l’assessore regionale alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo, che è stato più volte sollecitato attraverso il suo portavoce a intervenire su questa vicenda, ma che ha declinato l’invito – ci sono 280 milioni di euro già stanziati per risolvere i problemi viabilistici dell’ovest milanese che domani rischiano di non esserci più. Regione Lombardia in Conferenza dei servizi sosterrà convintamente l’opera con un giudizio positivo. Chi dice no a questa opera deve dire ai suoi cittadini che sta sottraendo loro queste risorse, condannando questo territorio a rimanere in questa situazione per gli anni a venire e negando a Malpensa di vedere crescere il proprio grado di accessibilità».

La tensione tra enti locali e Regione è aumentata perché all’ultima riunione preparatoria convocata dall’assessore Cattaneo al Pirellone, il 19 maggio, i sette sindaci si sono presentati con un documento scritto contrario. Il Parco Sud di Milano ha espresso parere contrario. La Provincia di Milano ha espresso parere contrario. E il Parco del Ticino non si è presentato. C’era invece il 26 maggio a Roma alla Conferenza dei servizi, al ministero, dove per voce di un Consigliere delegato del Parco, Fausto Sanson, ex sindaco di Castano Primo, del Partito democratico, ha espresso parere favorevole. Il Parco del Ticino, che in un primo tempo aveva dato un primo parere contrario con una delibera, non ha formalmente cambiato posizione. Ma a voce ha espresso parere favorevole. Ora la palla passa al Cipe. Con una battaglia che rischia di diventare interminabile in caso di assenso all’opera.

La posizione dei sindaci e dei cittadini non è di ostilità preconcetta all’opera, ma al tracciato che è stato scelto. «Sin dall’inizio – racconta Finiguerra – abbiamo avanzato una proposta alternativa che è quella, più economica e ragionevole, di potenziare e raddoppiare le strade attuali: la Milano-Baggio Abbiategrasso, cioè la Provinciale 114, e di sistemare in maniera importante il tratto di strada statale che da Abbiategrasso va fino a Magenta realizzando una circonvallazione esterna a Robecco sul Naviglio, che è il Comune più penalizzato dal traffico attuale. Invece hanno deciso e insistono per realizzare una strada completamente nuova. Aprendo al saccheggio del territorio perché dove sorge uno svincolo arriva subito un centro commerciale o un’area di servizio. Il conto sarebbe pesantissimo per il nostro territorio. Il paesaggio è l’unica nostra vera risorsa. Dovremmo preservarlo e non devastarlo. Gli interventi alternativi che noi proponiamo permetterebbero di risolvere il problema del traffico su Milano. E costerebbero certo meno dei 400 milioni di euro e passa del progetto della Regione. Con i soldi risparmiati l’assessore Cattaneo potrebbe comprare i nuovi treni della tratta Milano-Mortara che serve quest’area e che è stata raddoppiata per facilitare il trasporto su rotaia verso la città. Il buon senso direbbe di fermarsi, di riconsiderare l’opera, anche alla luce del declassamento dello scalo di Malpensa. Invece sembra di stare in un flipper».

Per una ricostruzione di L’Aquila ragionata e partecipata

scritto per il Collettivo99 – Giovani Tecnici Aquilani e pubblicato sulportale informativo AGI Energia

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Il terremoto ha distrutto molto a L’Aquila. Case, monumenti, luoghi di aggregazione, scuole, sedi istituzionali. La ricostruzione di questa bellissima città sarà segnata dal dramma collettivo del lutto, dalla sedimentazione dei sentimenti di disperazione e dalla rabbia dei cittadini che si percepisce a distanza di centinaia di kilometri.

Ma potrebbe anche essere vissuta come momento di altissima tensione dell’intera comunità aquilana. Un momento storico in cui i cittadini e gli studenti in particolare possano proiettare il loro sguardo verso il futuro, oltre il muro del dolore. E immaginare L’Aquila di domani. Non di quella che ospiterà il G8. Ma quella che i suoi cittadini dovranno vivere quotidianamente e trasmettere alle prossime generazioni.

Un’occasione. Un termine che stride moltissimo con l’evento che l’ha provocata. Ma tale è l’opportunità di poter ri-costruire una città.

Una sfida da affrontare con gli attrezzi e gli strumenti giusti. Una sfida che sarà la cartina di tornasole della maturità della cultura politica e amministrativa di chi eserciterà il ruolo di ricostruttore. Una sfida su tre punti: l’energia, il territorio, la partecipazione democratica.

L’Aquila è uno dei capoluoghi più freddi d’Italia. In Alto Adige le case consumano 7 litri di gasolio (o 7 mc di metano) a mq/anno. In Germania si punta a consumarne 1,5 e le case passive non sono più fenomeni da museo.

In Italia, i nostri immobili sono invece dei colabrodo, consumando in media 20 litri di gasolio al mq. Come verranno ricostruite le case degli Aquilani? Puntando al risparmio immediato o puntando al risparmio energetico? Saranno costruite utilizzando gli accorgimenti tecnici che consentono un abbattimento delle emissioni di CO2 in atmosfera? Sfrutteranno l’energia del sole per produrre acqua calda ed elettricità?

Negli ultimi 15 anni l’Italia ha seppellito sotto il cemento e l’asfalto una porzione di terra grande quanto il Lazio e l’Abruzzo messi assieme. La tentazione di ricostruire su terra vergine è in Italia un riflesso condizionato. L’urbanizzazione selvaggia avanza a ritmi serratissimi. Basti pensare che solo in Lombardia si sacrificano sull’altare del cemento 13 ettari di terra al giorno. L’ideologia (perché di questo si tratta) dominante è quella dello sviluppo e della crescita ad ogni costo, soprattutto a danno di una risorsa finita e limitata: la terra. Il soddisfacimento delle esigenze abitative e di servizi per i cittadini de L’Aquila potrà avvenire in due modi diametralmente opposti: tramite il recupero e la ricostruzione all’interno del perimetro della città, oppure approfittando dell’occasione per allargarsi su superfici nuove e possibilmente piane.

Dall’impostazione di fondo che verrà elaborata, emergeranno le caratteristiche della nuova L’Aquila.

La pianificazione urbanistica, che non è esercizio di esclusiva competenza di tecnici e architetti, è un metodo necessario per governare in modo sistemico tutte le variabili che si intrecciano in un determinato territorio. Il disegno o il ri-disegno di una città non si limita a definire destinazioni d’uso e volumi. Il territorio non è uno scaffale stabilmente ancorato, dove posso prendere ciò che voglio senza che vi siano ripercussioni su ciò che resta sulle sue mensole. Gli elementi che lo compongono sono tra loro connessi in un sistema complesso. Un sistema in cui i cittadini possono avere, oltre al ruolo di abitanti stessi del sistema, anche quello di attori del governo del sistema.

Il Testo Unico degli Enti Locali lo afferma chiaramente: spettano al comune tutte le funzioni amministrative che riguardano l’assetto e l’utilizzo del territorio (art. 13). Il processo di ricostruzione della città potrà anche in questo caso seguire due strade alternative.

La prima, quella largamente più utilizzata in Italia, prevede decisioni assunte da poche persone in poche stanze.

La seconda, poco praticata finora, prevede la partecipazione attiva dei cittadini. Il loro coinvolgimento vero e diretto rispetto alle decisioni strategiche che segneranno lo sviluppo urbano. Un percorso sicuramente più difficoltoso e oneroso, ma l’unico in grado di restituire ai cittadini una città migliore. Perché i processi di partecipazione riescono a far emergere le competenze tecniche nascoste. Riescono a far riemergere la memoria storica dei luoghi. Riescono a consolidare un sentimento di amore per la propria terra.

La scelta di coinvolgere i cittadini, a partire dai bambini, è fondamentale e strategica. Tenere in considerazione il parere degli abitanti e chiedere loro di immaginare il futuro può essere un grande valore aggiunto sia per i tecnici che per gli amministratori. Spesso i politici dopo essere stati eletti si chiudono nelle loro stanze. Forse per paura di rimettersi in discussione. Sottovalutando i cittadini. Al contrario, questi ultimi possono essere di gran conforto nelle decisioni importanti e sanno consolidare la determinazione nel portare avanti le scelte compiute insieme. Soprattutto se sono compiute nell’interesse collettivo e per il bene comune.

E la città è un bene comune.

Domenico Finiguerra

Sindaco di Cassinetta di Lugagnano, Associazione Comuni Virtuosi

UN VIRUS CHIAMATO AUTO

 

L’impatto dell’automobile sulla nostra società nella visione quasi antropologica e molto critica del direttore dell’Istituto per la pianificazione del traffico dell’Università tecnologica di Vienna. Un’intervista a Hermann Knoflacher realizzata lo scorso anno da Die Zeit.

L’auto? “Un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.” Inizia con questa dichiarazione forte l’intervista rilasciata lo scorso anno a Die Zeit dal professor Hermann Knoflacher. Un lungo dialogo in cui il direttore dell’Istituto per la pianificazione dei trasporti dell’Università tecnologica di Vienna espone le sue idee sull’automobile e sul suo impatto sull’uomo e sugli spazi urbani. Idee che, come saprà chi conosca Knoflacher, promotore a Vienna di piste ciclabili, zone pedonali e corsie riservate per i tram, sono piuttosto critiche nei confronti della mobilità privata su gomma.

Abbiamo pensato di tradurre per i lettori di Quelenergia.it. l’interessante colloquio tra Knoflacher e i giornalisti di Die Zeit.

Lei è contrario all’automobile?

Non sono contrario ma sono cosciente del suo impatto sulla società.

Lei guida?

Non possiedo un’auto ma guido.

Dunque, che impatto ha la motorizzazione sulla nostra società?

Un impatto incredibile. L’auto è come un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Una persona normale definirebbe lo spazio in cui viviamo totalmente assurdo. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore, alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.

Come siamo arrivati a questo punto?

Il nostro problema inizia con la camminata in posizione eretta. Consumiamo molta energia per mantenere l’equilibrio e muoverci. Si pensi solo ai problemi di coordinazione quando si è sotto l’effetto dell’alcol. Guidare ci fa sentire incredibilmente potenti usano un sesto dell’energia. Questa è una questione. L’altra è la pianificazione urbanistica a cui viene richiesto che le auto siano il più possibile vicine alle nostre attività sociali. È così che si distrugge l’ambiente naturale, il trasporto pubblico, le risorse locali e alla fine anche le reti sociali che l’uomo ha costruito nei millenni.

Dunque l’auto distrugge l’evoluzione?

No, ma i progressi fatti dalle generazioni precedenti sono stati degradati dall’uso dell’auto.

L’era dell’auto condanna al declino la nostra cultura?

Non direi perchè il problema non è il declino della nostra cultura. È solo l’ultimo strato dell’evoluzione ad andare perso. La devastazione permanente delle strutture causata dall’auto è l’aspetto peggiore.

Guidare da’ dipendenza?

Certamente! L’automobile si impossessa delle persone. L’automobilista si distingue dall’essere umano più di un insetto qualunque.

Cosa intende con questo?

Muoversi usando il proprio corpo è una cosa che uomini e insetti hanno in comune tra loro. Mentre un automobilista non lo fa. E nessun insetto distrugge l’ambiente che lascerà ai suoi eredi per la sua comodità, né si muove a una velocità tale da potersi uccidere.

Come dovrebbe essere la mobilità nella nostra società allora, secondo lei?

Ogni società ha bisogno della mobilità per soddisfare i propri bisogni. Se potessimo adempire alle nostre necessità localmente saremmo piante, non umani. La mobilità umana nasce sempre da mancanze a livello locale.

Perchè siamo così orgogliosi della nostra mobilità?

Lei sta parlando delle tecniche di mobilità. Storicamente parlando non siamo mai stati particolarmente orgogliosi della nostra mobilità in quanto tale. Al contrario, la mobilità è sempre stata considerate un peso. Divenire stanziali ha significato liberarsi dalla mobilità forzata. La nostra mobilità mentale era sufficiente a permetterci di coltivare piante e allevare animali.

È per questo che parole come “zingaro” o “vagabondo” sono offensive?

Chiaramente: la comunità stanziale reclama il territorio e nega l’accesso a chiunque altro. Le dimore fisse sono viste come esclusive. I nomadi sfidano il possesso della terra da parte degli stanziali e sono odiati per questo.

Lei è contemporaneamnte un critico del nostro sistema di mobilità e un pianificatore, come fa?

All’inizio della mia carriera mi sono reso conto che la pianificazione della mobilità tradizionale è basata su supposizioni. Per molto tempo non c’è stata nessuna considerazione per gli impatti sulla società e sull’ambiente. Nessuno si interessava del rumore, dell’inquinamento, degli incidenti dell’alterazione dell’economia o della creazione di disoccupazione. Il mio obiettivo è pianificare la mobilità su basi scientifiche. Sotto questo aspetto sono convinto che i trasporti siano una delle applicazioni più affascinanti della scienza.

Lei critica la mancanza di collaborazione tra la pianificazione dei trasporti e altri campi del sapere.

Si. Gli assunti centrali nella pianificazione della mobilità sono completamente sbagliati dal mio punto di vista. L’idea di crescita della mobilità si basa su una scorretta interpretazione del sistema. C’era la convinzione di incrementare la mobilità incrementando la motorizzazione. Oggi sappiamo che aumenta solo il numero degli spostamenti in auto, mentre il numero totale degli spostamenti resta uguale, perché parallelamente calano i viaggi con i mezzi pubblici e a piedi. L’altra falsa convinzione è quella di risparmiare tempo grazie a velocità maggiori negli spostamenti. Molte stime dell’efficienza economica nella pianificazione del traffico sono basate su questo assunto. In realtà non esiste un risparmio di tempo legato a velocità più alte. Ci si sposta solo per distanze maggiori usando la stessa quantità di tempo.

Come può provare questa affermazione?

Basta osservare criticamente il budget di tempo dell’essere umano. È interessante come la quantità di tempo spesa per la mobilità sia la stessa in tutto il mondo. Sono le distanze percorse ad essere diverse. Negli anni ‘60 il filosofo Ivan Illich ha mostrato come l’energia spesa per costruire automobili e strade sarebbe sufficiente a coprire le distanze a piedi – e in un ambiente notevolmente più bello e pacifico.

Non aumenta anche la mobilità sociale all’aumentare della mobilità spaziale?

No. È piuttosto il contrario. La distanza aggiuntiva è inutile. L’uomo copre distanze più grandi per fare le stesse cose. Fa quello che ha sempre fatto ma viaggia su percorsi più lunghi.

Ma così apriamo la nostra mente.

Come posso aprire la mia mente mentre sfreccio a 100 km/h attraverso il paesaggio? La velocità fa restringere la mente.

Uno esperisce cose diverse se viaggia in India o in Baviera…

Non dipende da dove si va ma da cosa si scopre là. Non si farà un esperienza più significativa su un percorso stravolto dal turismo in India rispetto a ciò che si potrebbe fare in Baviera. Al contrario con attenzione e curiosità si possono scoprire cose in Baviera che non si scoprirebbero in India. Velocità che eccedono i limiti delle nostre capacità determinate dall’evoluzione sono troppo anche per le nostre percezioni. Non riusciamo a gestire mentalmente le distanze che la tecnologia ci permette di coprire.

Ma ci sentiamo potenti…

Certamente. La mobilità equivale a potere. A proposito, studi hanno dimostrato ad esempio che i genitori stessi non considerano nemmeno il benessere dei propri figli quando devono scegliere tra avere il parcheggio fuori dalla porta di casa o una zona pedonale.

Guidare è un’attività completamente folle?

Considerando le strutture che l’uomo ha creato per muoversi in macchina è il modo più conveniente per viaggiare e dunque abbastanza razionale. Si guardi per confronto alle infrastrutture per i pedoni. I percorsi pedonali attualmente sono uno scherzo! Un tempo – per più di 7mila anni – i pedoni avevano a disposizione l’intera larghezza della carreggiata. Negli ultimi 50 anni abbiamo spinto chi si muove a piedi ai margini, e ora ci chiediamo perché questo tipo di mobilità sta scomparendo. Le strutture che abbiamo creato obbligano la gente a guidare!

Viviamo in una dittatura delle automobili?

Assolutamente si.

Si può cambiare tutto ciò?

Certamente. Cambiare il modo in cui organizziamo i parcheggi sarebbe sufficiente. Se camminando verso il parcheggio si passasse davanti a una fermata del bus o a un negozio – che si stabilirebbe da solo – la necessità di guidare diminuirebbe. Al momento attuale la gente è presa in giro perdendo tempo sui sintomi. Mettono un parcheggio a pagamento qui o una congestion charge là. Questo è completamente ingiusto. Prima creano condizioni che costringono le persone a usare la macchina e poi le fanno pagare per questo. In quanto pianificatori urbani si dovrebbero creare le condizioni che sollevino le persone dalla necessità di guidare.

Sembra un compito che può suscitare conflitti…

Al tempo era stato pronosticato che la mia proposta di trasformare la Viennese Kartnerstrasse in una zona pedonale avrebbe sancito la morte economica della zona. Poi mi è stato detto che spostarsi in bicicletta non sarebbe piaciuto ai viennesi e che mettere i dissuasori di velocità vicino alle fermate dei mezzi pubblici avrebbe causato una sollevazione degli automobilisti. Tutto ciò era presumibilmente impopolare. Ma i viennesi hanno accettato queste idee e lo standard di vita della città è salito nelle classifiche internazionali. Non si possono solo accontentare i desideri di chi vota. Non si dà a un tossicodipendente la droga esente da tasse, anche se il desiderio certamente esiste.

Il problema, secondo lei, potrebbe essere risolto con l’aumento del costo dei carburanti?

No! Ogni aumento del prezzo dei carburanti è un azione puramente simbolica e porta automaticamente a una trappola sociale. Quando solo i ricchi possono fare il pieno il problema del traffico resta irrisolto con aggiunta un’ingiustizia sociale. L’approccio deve partire dal parcheggio e dalla via per arrivarci. Se si organizza il parcheggio in maniera appropriata, si creano spazi liberi dalle auto con un alto valore di qualità della vita. Chi vuole dormire in un posto silenzioso dovrà accettare di camminare un po’ di più per arrivare alla propria macchina. E chi preferisce la macchina dovrà vivere in un ambiente inquinato e rumoroso. I parcheggi dovrebbero essere organizzati come le fermate dei mezzi pubblici.

Lei dunque è per maggiori restrizioni alla possibilità di parcheggiare?

Guardi a come ragiona in modo auto-centrico! Quando a un pedone è impedito di attraversare la strada dove vuole sembra normale. Riorganizzare il traffico in strade per i mezzi a motore e strade pedonali è demonizzato come anti-automobile, senza considerare che dividere i due tipi di traffico è la soluzione migliore.

E cosa dice della spesso citata libertà dell’automobilista?

Questa libertà è puramente virtuale propagandata dalla pubblicità. Mostrano una strada vuota percorsa da una sola macchina in un paesaggio bellissimo. Se mostrassero la realtà, con gli ingorghi, nessuno sarebbe così stupido da comperare un’auto.

Le automobile vendono comunque molto…

Si, perchè chi guida apprezza un’altra forma ancora di libertà, la libertà di non avere leggi. Diversamente dagli altri, a chi guida è permesso di disturbare, inquinare e mettere a rischio l’incolumità degli altri senza conseguenze. Un ubriaco rumoroso viene arrestato per schiamazzi; gli automobilisti che ci disturbano con il rumore giorno e notte invece sono tollerati. Se io come pedone spruzzassi sulla gente sostanze cancerogene questo infrangerebbe la legge. Gli automobilisti invece lo fanno indisturbati ogni giorno, accorciando la nostra aspettativa di vita media di 12 mesi.

L’automobilista è un assassino?

Si, in buona fede. L’auto ci sposta in una dimensione spazio-temporale di irresponsabilità che non possiamo comprendere né gestire. E c’è una forte attività di lobbying: l’industria dell’auto, delle costruzioni, delle banche si interessano che certi studi, tipo quelli divulgati recentemente dall’OMS, non siano pubblicati.

Anche i teenagers sognano l’auto…

Perchè sono stati costretti per molto tempo dalle macchine. Per via delle auto un bambino è chiaramente limitato nelle sue possibilità di movimento. Gli viene vietato di attraversare una strada, di giocare dove vuole, viene imprigionato per ore nei sedili posteriori, spesso legato con le cinture. Questo è il perchè i teenagers non vedono l’ora di riprendersi la loro libertà tramite la patente di guida e un’auto loro.

Pensa che le auto siano causa di guerre?

Assolutamente si! E non occorre guardare alla guerra in Irak. C’è una guerra permanente sulle nostre strade. Ogni giorno persone vengono uccise sulle strade austriache, 40mila all’anno restano feriti. E questa cifra non tiene conto, come riporta l’OMS, di quelli che muoiono per le esalazioni.

Cosa prova quando passa accanto ai centri commerciali e ai megastore situati nelle periferie delle città?

Sono parassiti! Mi dispiace per ogni città che abbia queste strutture. Il problema del traffico è in parte dovuto anche a queste grandi installazioni commerciali ai limiti delle città. Il problema principale è il parcheggio. Dovrebbe essere tassato in modo massiccio così da arrivare a costare tanto quanto in centro. A ognuno deve essere permesso di costruire dove vuole, ma è inaccettabile che i negozi in centro debbano confrontarsi con tariffe per i parcheggi mentre nelle periferie tutto è gratis.

Si aspetta che le città europee diventino sempre di più come le criticate città americane, con quartieri residenziali suburbani di case singole dove si estendono giganteschi centri commerciali e trasporti pubblici scadenti?

No, perchè in molte città europee sta avvenendo una re-urbanizzazione. Ciò è legato all’invecchiamento della società. Le persone anziane non possono accedere a servizi ai limiti esterni delle città . Devono ritrasferirsi in centro. A parte questo è la questione energetica che farà tornare le persone verso i centri delle città.

Intende i prezzi del carburante?

No, intendo i prezzi dell’energia in generale. Cresceranno senza dubbio e incideranno su ogni aspetto della vita. Cioè elettricità, riscaldamento, trasporti – tutte cose che incideranno molto di più in una casa isolata dei sobborghi che non nei centri cittadini. E gli anziani hanno bisogno di molti servizi ad alto contenuto energetico che diverranno molto costosi con la crescita dei prezzi. Non mi riferisco solo al servizio che porta i pasti a casa e a cose simili. Più la gente vive dispersa più energia serve. E tra poco non potremo più permetterci questo. Ciò significa che dobbiamo creare strutture urbane sostenibili per poter permetterci di poterle mantenere in futuro. Cosa che non sono le città attuali con i loro sobborghi.

È vero che le spese sociali per la mobilità sono più alte che i guadagni, anche includendo l’occupazione fornita dalle industrie produttrici di auto?

È assolutamente corretto. E il conto per i consumatori diverrà ancora più salato, dato che la mobilità al momento è più o meno gratuita e che questo cambierà presto drasticamente.

Perché in questi tempi i viaggi aerei sono criticati così duramente per l’impatto sul clima e gli spostamenti in auto no?

Prima di tutto, l’impatto dei viaggi aerei è serio e le critiche giustificate. Le compagnie aeree low-cost stanno facendo muovere gruppi di persone che non si sarebbero mosse in aereo altrimenti. Volare è in sostanza il modo più degradante di viaggiare. Volare mi ricorda l’allevamento intensivo: come polli di batteria. Ma a differenza degli umani in un aereo, i polli non sono legati con le cinture.

Traduzione di Giulio Meneghello

29 maggio 2008

Dal sito Qualenergia.it

IL MALE COMUNE. Report 31 maggio 2009

 

Report, 31 maggio 2009

IL MALE COMUNE

Di Michele Buono e Piero Riccardi

Michele Buono

Cassinetta di Lugagnano a REPORT.

Ringrazio Michele Buono, Milena Gabanelli e tutta la redazione di Report.

GUARDA LA PUNTATA INTEGRALE

PRIMI FRUTTI…

dal sito

www.stopalconsumoditerritorio.it

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Il neonato Movimento di opinione per la difesa del diritto ad un territorio non cementificato rafforza le sue radici astigiane e monferrine, dopo l’assemblea “oceanica” dello scorso 7 Febbraio. Tutti i temi affrontati durante (e immediatamente dopo) l’assemblea sono stati riassunti in un verbale che enumera ben 31 “primi” punti di azione, rivolgendo i suoi obiettivi sia ai singoli cittadini di ognuno dei 118 municipi astigiani e sia alle amministrazioni comunali. Proprio su questo fronte, si registrano già alcune piacevoli risposte: si cercavano esempi locali somiglianti al “caso” di Cassinetta di Lugagnano e ben due Comuni hanno superato brillantemente i “primi esami” proponendosi come esempi locali: Refrancore (circa 1.800 abitanti) e Vinchio (680 residenti).

Non è ancora il “crescita zero” previsto dal piano regolatore del virtuoso Comune milanese e magistralmente raccontato dal suo Sindaco Domenico Finiguerra nell’incontro di Asti, ma è la chiara testimonianza che una nuova cultura del territorio e dell’ambiente inizia a muoversi anche nella nostra provincia.

E che lo stimolo che il Movimento per lo “Stop al Consumo di Territorio” ha iniziato ad offrire a tutte le amministrazioni sensibili riesce, evidentemente, a farsi recepire come un messaggio in positivo nonostante la perentorietà di quella sua dichiarazione metodologica d’avvio che recita: “stop ai piani regolatori, censimento del patrimonio edilizio esistente e nuova analisi delle nostre esigenze sulla base di dati misurati”. Che altro non vuol essere, nella realtà, che un puro arricchimento dei “valori” di una cultura della convivenza tra uomini e natura, che non può che marciare di pari passo con una vera cultura della piena sostenibilità.

Partiamo da Lunedì 9 Febbraio, due giorni dopo l’assemblea di Asti del Movimento. Il consiglio comunale di Refrancore, in quella sera, approva una variante urbanistica non strutturale che va in netta controtendenza rispetto alle decisioni di gran parte delle nostre amministrazioni: delibera infatti di ridurre la cubatura edificabile fino a quel momento prevista dal piano regolatore in vigore.
Questa iniziativa dell’amministrazione comunale di Refrancore, già pubblicamente illustrata dal suo sindaco Italo Mussio nella prima affollata assemblea astigiana del Movimento per lo “Stop al Consumo di Territorio”, mira al recupero ed alla valorizzazione degli edifici esistenti e attualmente non utilizzati (rendendo meno rigida la regolamentazione riservata ai piani di ristrutturazione), sottraendo dunque metri cubi alle nuove urbanizzazioni, allo scopo di rispondere alle nuove sensibilità che le giovani generazioni iniziano a mostrare nei confronti della moderna vivibilità e sostenibilità.


”Sono convinto che un freno allo sfruttamento del suolo sia ormai doveroso” è la considerazione del Sindaco Mussio, che già nel passato aveva operato contro corrente, assieme alla sua Giunta, attraverso scelte coraggiose quali la rinuncia alla costruzione ex novo di un polo medico e di una palestra per i quali sussistevano già i finanziamenti e la rinuncia al “baratto compensativo” tra la realizzazione di una agognata nuova piazza pubblica (accessoriata di arredi urbani ed illuminazione) in cambio del permesso a costruire un lotto di cinque villette private ai suoi margini.

Molto avanti anche il progetto di variante strutturale al piano regolatore del Comune di Vinchio, che dovrebbe essere approvato entro la fine del prossimo mese di Marzo. Anche in questo caso la variante prevede un saldo in negativo: le aree edificabili si ridurranno.
Andrea Laiolo, giovane e brillante Sindaco del paese che diede i natali al giornalista e scrittore Davide Lajolo, ci racconta questo percorso virtuoso della sua amministrazione con la genuinità di chi ritiene “normale” una simile scelta, in quanto coerente e conseguente ad una serie di passaggi che nel corso degli ultimi anni il Comune del sud astigiano ha progressivamente affrontato: miglioramento dell’organizzazione comunale, certificazione ambientale, politiche per la riduzione dei rifiuti, diminuzione di alcune voci di costo del bilancio comunale, miglioramento della comunicazione ambientale e della promozione turistica del proprio territorio, adesione alla rete dei Comuni “Zero Waste” (Rifiuti Zero).

“Il nostro piano regolatore, in vigore dal 1992 – ci racconta Andrea Laiolo – prevedeva due aree destinate a nuove edificazioni industriali, per un totale di tre possibili capannoni lungo l’asse stradale che si indirizza verso la cantina sociale di Vinchio e Vaglio Serra, uno dei “marchi” trainanti dell’enologia “made in Asti”. La variante che dovremmo approvare nelle prossime settimane stralcia completamente questa ipotesi, spostando una minima parte di tale cubatura (inferiore dunque a quella già attualmente prevista) nella zona adiacente alla stessa Cantina sociale, per un eventuale possibile suo futuro ampliamento. E determinando un saldo comunque in negativo: il nuovo piano regolatore, cioè, prevede minor nuova cementificazione che oggi”.


Simile atteggiamento nei confronti delle aree residenziali: nessuna area nuova è stata prevista e verrà dunque mantenuta la minima previsione attualmente in vigore (già da anni, segno evidente di una scarsa vitalità a costruire nuove abitazioni).

Laiolo ha tra le mani anche il “decalogo delle buone pratiche dei Comuni virtuosi astigiani” delineato dall’amministrazione provinciale e dall’Osservatorio del Paesaggio e la proposta di OdG che il Movimento per lo “Stop al Consumo di Territorio” gli ha recentemente trasmesso: tutti argomenti che ritiene rappresentare altrettanti tasselli di un unico mosaico, perfettamente integrati anche con le aspettative derivanti dalla candidatura Unesco.

Con altrettanta “normalità”, con Laiolo affrontiamo alcune altre questioni affatto secondarie. 
La prima: censimento delle abitazioni disabitate. 
Laiolo pare contarle visivamente una ad una, si ferma e commenta: “non sono poche. E certamente se queste abitazioni tornassero ad essere vissute per 365 giorni all’anno, la nostra comunità ne trarrebbe alimento sociale e il panorama estetico dell’intero paese godrebbe di indubbi miglioramenti, senza dover sacrificare un metro di suolo attualmente non cementificato. Ma le case disabitate sono proprietà di privati e non spetta all’amministrazione entrare nella loro gestione; l’unica cosa che potremmo fare è provare ad ipotizzare una differente tassazione dell’Ici sulle seconde case, aumentando le imposte, per lo meno per quelle case mai abitate nel corso dell’anno”.


Un possibile messaggio “subliminale”, insomma, da parte dell’amministrazione ai proprietari di edifici non abitati o abitati saltuariamente, come dire: “ci farebbe piacere che la tua struttura tornasse ad essere abitata” e, parallelamente, la predisposizione di strumenti di agevolazione per i nuovi acquirenti e le loro opere di ristrutturazione (azzeramento degli oneri urbanistici, regolamentazione semplificata delle ristrutturazioni stesse ecc.).


A Vinchio, tra breve, l’amministrazione comunale avvierà il censimento completo dell’edilizia esistente.

Molto interessante, ancora, le novità riguardanti il Regolamento edilizio che già oggi prevede alcune prescrizioni tecniche capaci di impedire, anche nel recente passato, autentici scempi; tra essi il divieto di innalzare capannoni prefabbricati, essendo obbligatorio che i muri siano in mattoni oppure intonacati. Tra le novità previste, l’obbligo di piantumazione per mascherare muri cementizi (previa fideiussione cautelativa, che verrà restituita al proprietario solo a verifica del “mascheramento” effettuato, a distanza di anni).

Vinchio merita ancora una considerazione finale per quanto ha saputo fin qui fare sul fronte della gestione dei rifiuti. Pensate che nell’arco degli ultimi quattro anni è riuscito a passare da una produzione di rifiuti pari a circa 449 kg. all’anno per persona agli attuali circa 265 kg., con una raccolta differenziata che nel 2005 toccava il 31,6 % ed ora sfiora il 75 % (ma l’obiettivo è di tendere sempre più in alto, verso la soglia del “rifiuto zero”).
Il miglioramento della gestione dell’intera macchina comunale e il risparmio conseguito con la riduzione dei rifiuti prodotti, si è trasformato anche in un miglioramento economico: sia per i cittadini (risparmio sulla Tarsu) e sia per le casse comunali. Qualcosa come circa 26.000 euro nel 2007, pari a quasi il 5 % delle spese correnti previste per l’intero anno.

Un miracolo ? Non parrebbe proprio; piuttosto, una logica all’insegna del “volli, volli, fortissimamente volli”. Incontri con la popolazione all’avvio della nuova modalità di gestione dei rifiuti (porta a porta più cassonetti per carta e plastiche), costante informazione ai cittadini durante i primi mesi sull’andamento della raccolta differenziata e sul corretto smaltimento, incontri periodici a cadenze semestrali. E qualche utile verifica dello stato dei contenuti dei sacchetti lasciati nei cassonetti da parte dei vigili urbani, a cui sono seguite anche “ammonizioni” verbali e successive multe (50 euro) per i “recidivi”.


“Ce lo impone il nostro sistema di gestione ambientale” pare scusarsi il giovane Sindaco Laiolo. Ma questa è educazione civica, prima ancora che controllo dei processi. E da che mondo e mondo, questa dovrebbe essere la base di una sana esistenza di prossimità: chiamiamola pure “Comunità”.

O, per dirla con Maddalena Villa assessore alla Cultura, attività produttive ed ecologia di Refrancore: “questa è la vera sfida del nostro futuro; dobbiamo imparare a ri-considerare la nostra comunità come una famiglia allargata che fa crescere la “voglia di appartenenza” alla propria comunità, che fa “ripensare” il ruolo di ciascuno di noi come parte di quella collettività che abita il Comune stesso. In ogni momento sociale e culturale, si innesca facilmente un meccanismo a spirale che porta le persone a trovarsi sempre più coinvolte nel contribuire alla buona gestione della propria porzione di territorio”.

TANGENZIALE NEL PARCO DEL TICINO E NEL PARCO SUD: LA MAGGIORANZA DEI COMUNI DICE NO

Comune di Cassinetta di Lugagnano

NOTIZIE PER LA STAMPA

 

TANGENZIALE ANAS NEL PARCO DEL TICINO E NEL PARCO SUD: LA MAGGIORANZA DEI COMUNI DICE NO

 

Ieri pomeriggio presso il Pirellone, il sindaco del Comune di Cassinetta di Lugagnano, insieme ai colleghi di Albairate, Boffalora Sopra Ticino, Cisliano, Cusago, Ozzero e Robecco sul Naviglio, ha nuovamente espresso il proprio parere contrario al Progetto definitivo di collegamento tra la SS11 e la tangenziale Ovest, presentato il 19 marzo scorso da ANAS e Regione Lombardia. Un parere sottoscritto e messo a verbale in un documento congiunto ed inequivocabile (che si allega in copia), che preannuncia il parere contrario dei 7 comuni (su 9) anche in occasione della conferenze di servizi che si terrà a Roma il prossimo 26 maggio.

“La nostra posizione non è mai cambiata – afferma Domenico Finiguerra – ed è nota da tempo, fin dal novembre del 2002. Ma oggi, è la stragrande maggioranza dei comuni ad aver dichiarato e deliberato la propria opposizione al progetto scellerato dell’ANAS. Una contrarietà sancita all’unanimità anche dal Parco Agricolo Sud Milano.

La Regione Lombardia e l’Assessore Cattaneo prendano atto di un fatto politico. Il territorio dice no. Lo dicono i comuni interessati per oltre il 90% dal progetto dell’ANAS. Lo dicono le associazioni degli agricoltori. Lo dicono migliaia di cittadini che chiedono miglioramenti alla viabilità locale e non progetti faraonici, dannosi per l’ambiente e per il paesaggio.

Nell’incontro di ieri abbiamo tutti anche appreso, dalle vive parole dell’Assessore Cattaneo, che mancano ancora ben 140 milioni all’appello, e che il progetto, partito da quota 215, è lievitato fino a 420 milioni di euro. Cifre enormi, che se messe a disposizione del trasporto pubblico e del miglioramento della viabilità locale, razionalizzandola, mettendola in sicurezza e rendendola più fluida (eliminando ad esempio tutti i semafori) come richiediamo da almeno dieci anni, risolverebbero i problemi di mobilità. Problemi che qualcuno si illude di risolvere con opere sproporzionate, che in realtà servono solo ad aprire a nuove colate di cemento nell’ultimo polmone verde della Provincia di Milano.”

Il sindaco Finiguerra torna anche sulle dichiarazioni del collega Albetti, il quale vista la popolazione del Comune di Abbiategrasso si sente legittimato a decidere per tutti e sulla testa degli altri comuni. “La gravità di queste affermazioni e l’arroganza istituzionale dimostrata dal collega mi lasciano davvero basito. Siamo in presenza di una supponenza condita di prepotenza che ritengo inaccettabile. Il Sindaco Albetti si scusi, soprattutto con i cittadini di Cassinetta di Lugagnano. Che lo ricordo, hanno votato democraticamente il sottoscritto e la sua lista civica sulla base di un programma chiaro e netto. Non esistono comuni di seria A e comuni di serie B, e se qualcuno lo pensa, e soprattutto lo ricerca nella pratica politica quotidiana, sappia che è un atteggiamento che non può non avere gravi conseguenze sui rapporti istituzionali.”

All’incontro di ieri pomeriggio è risultato assente il Parco del Ticino. Una sedia vuota che non è passata inosservata. “Mi sembra davvero strano che la Presidente Bertani non abbia trovato un consigliere o un funzionario in grado di sostituirla. In proposito, faccio presente, al Parco del Ticino innanzitutto, che qualora la Regione e il CIPE decidessero di procedere approvando il progetto ANAS, presenteremo un nuovo esposto all’Unesco, affichè l’organismo dell’ONU possa preservare il Parco del Ticino stesso. Quest’ultimo, infatti, è una delle sei Riserve della Biosfera italiane, e come tale è sottoposta alla tutela e vigilanza dell’Unesco.

Ricordo che la Commissione Italiana UNESCO è già intervenuta nel 2003, proprio su segnalazione del Comune di Cassinetta di Lugagnano e di molte centinaia di cittadini, minacciando la revoca del riconoscimento appena ricevuto”.

Cassinetta di Lugagnano, 20 maggio 2006

Discorso di Capo Seattle

“Il Grande Capo a Washington ci manda a dire che desidera comprare la nostra terra. Il Grande Capo ci manda anche parole di amicizia e di buona volontà. Questo è gentile da parte sua perché noi sappiamo che egli ha poco bisogno della nostra amicizia in cambio. Ma noi prenderemo in considerazione la sua offerta. Perché sappiamo che se noi non vendiamo la nostra terra l’uomo bianco può venire con i fucili e prendersela.

Come è possibile comprare o vendere il cielo, il tepore della terra? L’idea è estranea a noi. Se noi non possediamo la freschezza dell’aria e lo scintillio dell’acqua sotto il sole, come potete voi comprarli?

Ogni zolla di questa terra è sacra al il mio popolo. Ogni lucente ago di pino, ogni riva sabbiosa, ogni lembo di bruma dei boschi ombrosi, ogni radura ed ogni ronzio di insetti è sacro nella memoria e nell’esperienza del mio popolo. La linfa che scorre nel cavo degli alberi reca con sé la memoria dell’uomo rosso.

I morti dell’uomo bianco dimenticano la loro terra natale quando vanno a passeggiare tra le stelle. I nostri morti non dimenticano mai questa terra meravigliosa, perché essa è la madre dell’uomo rosso. Noi siamo parte della terra e la terra è parte di noi. I fiori profumati sono nostre sorelle; il cervo, il cavallo, la grande aquila sono nostri fratelli; le creste rocciose, il profumo delle praterie, il calore dei pony e l’uomo, tutti appartengono alla stessa famiglia.

Per questo, quando il Grande Capo di Washington ci manda a dire che vuole comprare la nostra terra, ci chiede molto. Il Grande Capo ci manda a dire che ci riserverà uno spazio ove muoverci affinché possiamo vivere confortevolmente fra di noi. Egli sarà nostro padre e noi saremo i suoi figli.

Prenderemo, dunque, in considerazione la sua offerta. Ma non sarà facile. Questa terra è sacra per noi. Quest’acqua scintillante che scorre nei torrenti e nei fiumi non è solo acqua, è il sangue dei nostri padri. Se vi venderemo la nostra terra, dovete ricordarvi che essa è sacra e dovete insegnare ai vostri figli che essa è sacra e che ogni riflesso spirituale nell’acqua chiara dei laghi parla di avvenimenti e di ricordi nella vita del mio popolo. Il mormorio dell’acqua è la voce del padre di mio padre. I fiumi sono nostri fratelli, essi ci dissetano quando abbiamo sete. I fiumi trasportano le nostre canoe e nutrono i nostri figli. Se vi venderemo le nostre terre, dovete ricordarvi ed insegnarlo ai vostri figli, che i fiumi sono i nostri e i vostri fratelli e dovete usare per essi le stesse gentilezze che usereste per un fratello.

L’uomo rosso si è sempre ritirato di fronte all’uomo bianco che avanzava, come la foschia delle montagne corre prima del sole del mattino. Ma le ceneri dei nostri padri sono sacre. Le loro tombe sono suolo sacro, e così queste colline, questi alberi, questa parte di terra è per noi consacrata. Sappiamo che l’uomo bianco non comprende i nostri costumi. Per lui una parte di terra è uguale ad un’altra, perché è come uno straniero che irrompe furtivo nel cuore della notte e carpisce alla terra tutto quello che gli serve. La terra non è suo fratello ma suo nemico e quando l’ha conquistata passa oltre. Egli abbandona la tomba di suo padre dietro di sé e ciò non lo turba. Rapina la terra ai suoi figli, e non si preoccupa. La tomba di suo padre, il patrimonio dei suoi figli cadono nell’oblio. Egli tratta sua madre, la terra, e suo fratello, il cielo, come cose da comprare, sfruttare, vendere come si fa con le pecore o con le perline luccicanti. La sua ingordigia divorerà la terra e lascerà dietro di sé solo deserto.

Io non so. I nostri modi sono diversi dai vostri. La vista delle vostre città provoca dolore agli occhi dell’uomo rosso. Ma forse ciò è perché l’uomo rosso è selvaggio e non capisce. Non c’è nessun posto silenzioso nelle città dell’uomo bianco. Nessun luogo ove percepire lo schiudersi delle gemme a primavera, o ascoltare il fruscio delle ali di un insetto. Ma forse è perché io sono un selvaggio e non comprendo. Un assordante frastuono sembra insultare le orecchie. E quale significato ha vivere in quei posti se l’uomo non può ascoltare il grido solitario del caprimulgo o il chiacchierio delle rane attorno ad uno stagno? Io sono un uomo rosso e non capisco. L’indiano preferisce il suono dolce del vento che si slancia come una freccia sulla superficie di uno stagno, e l’odore del vento reso terso dalla pioggia meridiana o profumato dal pino pignone.

L’aria è preziosa per l’uomo rosso, giacché tutte le cose condividono lo stesso respiro: gli animali, gli alberi, gli uomini tutti condividono lo stesso respiro. L’uomo bianco non sembra dare importanza all’aria che respira; come un uomo in agonia da molti giorni egli è intorpidito dal puzzo. Ma se noi vi venderemo la nostra terra dovrete ricordarvi che l’aria per noi è preziosa, che l’aria condivide il suo spirito con tutto ciò che essa fa vivere. Il vento che diede il primo alito ai nostri nonni è lo stesso che raccolse il loro ultimo sospiro. E il vento deve dare anche ai nostri figli lo spirito della vita. E se noi vi venderemo la nostra terra voi la dovete custodire divisa come sacra, come un luogo dove anche l’uomo bianco può andare ad assaggiare il dolce vento che reca le fragranze della prateria.

Così prenderemo in esame la tua offerta di comprare la nostra terra. Se decideremo di accettare io porrò una condizione: l’uomo bianco dovrà trattare gli animali di questa terra come suoi fratelli.

Io sono un selvaggio e non conosco altro modo. Ho visto migliaia di carcasse di bisonti imputridire sulla prateria abbandonati dall’uomo bianco che gli ha sparato da un treno in corsa. Io sono un selvaggio e non comprendo come il “cavallo di ferro” fumante possa essere più importante del bisonte, che noi uccidiamo solo per vivere.

Che cos’è l’uomo senza gli animali? Se tutti gli animali scomparissero, l’uomo morirebbe per la grande solitudine del suo spirito. Perché quello che accade agli animali, presto accadrà all’uomo. Tutte le cose sono collegate tra loro.

Dovrete insegnare ai vostri figli che il suolo che calpestano è la cenere dei nostri nonni. Affinché i vostri figli rispettino la terra, dite loro che essa si arricchisce con la dipartita dei nostri congiunti. Insegnate ai vostri figli quello che noi abbiamo insegnato ai nostri figli: che la terra è la madre di tutti noi. Tutto ciò che accade alla terra, accade ai figli della terra. Se gli uomini sputano sulla terra essi sputano se stessi. Così noi sappiamo. La terra non appartiene all’uomo; l’uomo appartiene alla terra. Così noi sappiamo. Tutte le cose sono collegate come i membri di una famiglia sono legati dallo stesso sangue. Tutte le cose sono collegate. Tutto ciò che accade alla terra accade ai figli della terra. Non è l’uomo che tesse la trama della vita: egli ne è soltanto un filo. Tutto ciò che egli fa alla trama lo fa a sé stesso.

Persino l’uomo bianco, il cui Dio cammina e dialoga con lui come amico con amico, non può sottrarsi al destino comune. Dopo tutto, possiamo essere fratelli. Vedremo. Una cosa noi sappiamo che forse l’uomo bianco scoprirà un giorno: il nostro Dio è lo stesso Dio. Voi forse pensate che lo possedete come volete possedere la nostra terra; ma non lo potete. Egli è il Dio dell’uomo, e la Sua misericordia è uguale per l’uomo rosso e per l’uomo bianco. La terra è a Lui preziosa e nuocere alla terra è accumulare disprezzo sul suo Creatore.

Anche i bianchi passeranno, forse prima di tutte le altre tribù. Continuate a contaminare i giacigli dei vostri focolari e una notte soffocherete nei vostri stessi rifiuti.

Ma nel morire risplenderete luminosamente, infiammati dalla forza del Dio che vi ha portato in questa terra e per qualche motivo speciale vi ha dato il dominio su questa terra e sull’uomo rosso. Questo destino è per noi un mistero, perché non capiamo quando tutti i bisonti vengono massacrati, i cavalli selvaggi domati, i luoghi più segreti delle foreste violati da molti uomini e la vista delle colline fiorite rovinata dai fili che parlano. Dov’è il bosco? Andato. Dov’è l’aquila? Andata.

Come dire addio all’agile pony e alla caccia? E’ la fine della vita e l’inizio della sopravvivenza.

Così prenderemo in considerazione la tua offerta di comprare la nostra terra. Se saremo d’accordo dovrai assicurarci la riserva che ci hai promesso. Là, forse, potremo finire i nostri brevi giorni come desideriamo. Quando l’ultimo uomo rosso sarà scomparso dalla terra e la sua memoria sarà solo l’ombra di una nube attraverso la prateria, queste spiagge e queste foreste conterranno ancora gli spiriti del mio popolo. Perché essi amano questa terra, come il neonato ama il battito del cuore di sua madre. Quindi se noi vi venderemo la nostra terra amatela come noi l’abbiamo amata. Abbiatene cura come noi ne abbiamo avuta. Conservate nella vostra mente la memoria della terra come è quando la prendete. E con tutta la vostra forza, con tutta la vostra mente, con tutto il vostro cuore, preservatela per i vostri figli e amatela … come Dio ama tutti noi.

Una cosa noi sappiamo. Il nostro Dio è lo stesso Dio. Questa terra è preziosa per Lui. Nemmeno l’uomo bianco può essere esonerato dal comune destino.

Possiamo essere fratelli, dopo tutto. Vedremo.”