Una superstrada vicino ai Navigli

Di Riccardo Baarlam, IL SOLE 24 ORE

«Questa strada non è del Pdl, della Lega o del Pd. È una strada di tutti». Il 30 marzo 2008 i titoli di coda dei telegiornali nazionali mandano le immagini dell’inaugurazione della superstrada Malpensa-Boffalora, a Ovest di Milano. Una strada lunga 18,6 km, costata 260 milioni di euro. Infastidito dalle bandiere verdi della Lega, al momento fatidico del taglio del nastro l’allora ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, si fa portare un tricolore da sventolare e taglia corto: «Questa è una strada di tutti». Applausi. Vicino a lui batte le mani il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni. Centro-destra. Il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati. Centro-sinistra. E un entusiasta presidente dell’Anas, Pietro Ciucci.

La strada, voluta dalla Regione Lombardia, convoglierà il traffico che arriva dal Piemonte direttamente verso lo scalo aeroportuale lombardo. E poi, in un secondo momento, continuerà fino a Milano, collegando la tangenziale Ovest a Malpensa.

Giugno 2009. Tra pochi giorni il Cipe potrebbe dare il via libera al secondo tratto della superstrada Boffalora-Magenta-Milano. L’opera è fortemente osteggiata dai Comuni del territorio: 7 su 9 sono contrari all’attuale tracciato. Tra questi sette ci sono sindaci di centro sinistra, ma anche sindaci di centro destra. Il motivo dell’ostilità è semplice. La superstrada, secondo il progetto depositato dalla società Errevia, per conto della Sea e dell’Anas, passerà a poche decine di metri dai Navigli. A poche decine di metri dai palazzi secenteschi e dalle dimore storiche distesi lungo le sponde del canale progettato da Leonardo da Vinci. A poche decine di metri dalla lunga pista ciclabile che da Milano arriva fino al Lago Maggiore, paradiso dei milanesi per le gite fuori porta. Non è tutto. La strada attraverserà il Parco del Ticino e numerosi siti di interesse comunitario. Taglierà in due una delle poche zone agricole rimaste intatte alle porte di Milano: il Parco del Ticino è un enorme polmone verde di 91mila ettari che circonda a Ovest, da Sud a Nord, Milano, e tocca Piemonte e Lombardia. Il Parco è stato dichiarato Riserva della biosfera dall’Unesco (sono solo 6 in Italia).

La cosa singolare di questa vicenda è che il Parco del Ticino, l’ente che dovrebbe tutelare territorio e paesaggio, non osteggia come si potrebbe pensare l’opera voluta dalla Regione, ma anzi la favorisce. Presidente del Parco è Milena Bertani. Bertani, diploma da geometra, Dc prima e poi Ccd, già segretaria di Ombretta Fumagalli Carulli e poi fedelissima di Formigoni, è stata assessore regionale ai Lavori pubblici dal 1998 al 2000, e poi assessore al Bilancio e alle risorse finanziarie della Regione Lombardia dal giugno a dicembre 2000, prima di finire agli arresti domiciliari per una storia di appalti che coinvolgeva l’ex coordinatore provinciale di Forza Italia e consigliere regionale, il costruttore lodigiano Massimo Gianluca Guarischi. Si dimise dopo l’arresto (è stata poi assolta con formula piena). Ma è stata nominata in seguito presidente del Parco del Ticino.

La storia di questa strada, e della sua lunga scia di polemiche, parte da lontano. Il progetto viene depositato in Regione Lombardia nel 2001 dalla società Errevia e dalla Sea, per conto dell’Anas. Seguendo l’Accordo di programma quadro approvato dal Governo D’Alema nel 1999 che prevedeva stanziamenti per le infrastrutture annesse alla Grande Malpensa. Grande Malpensa che nel frattempo Grande non è più, penalizzata dalla vicenda Alitalia e dalla crisi internazionale che ha ridotto drasticamente il traffico aereo (-19,8% negli ultimi dodici mesi: dati Enac).

La spesa prevista era di 215 milioni di euro nel 2001. Nel frattempo, nel 2009, otto anni dopo, prima ancora di partire, tale valore è lievitato a 419 milioni di euro, più Iva. Lo ha comunicato di recente, in una riunione ufficiale con gli enti locali interessati, l’assessore regionale alle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo. Quasi il doppio.

Il progetto iniziale resta in un cassetto per circa un anno. La legislazione allora prevedeva per l’autorizzazione delle nuove infrastrutture una procedura complicata: una testa un voto in Conferenza dei servizi con tutti gli enti coinvolti sul territorio. Nel 2002 il primo Governo Berlusconi approva la Legge obiettivo: per le nuove infrastrutture individuate dal Governo, sentite le Regioni, non c’è più il parere vincolante dei Comuni. Una volta che il progetto viene approvato dal Cipe, a Roma, si procede. C’è solo un obbligo consultivo, non vincolante, che prevede che venga sentito il parere dei Comuni. Uno degli aspetti della Legge obiettivo che è stato messo più volte sotto l’attenzione dell’Unione europea per la sua poca democraticità. Non solo. Con la Legge obiettivo salta l’obbligo per le nuove infrastrutture di effettuare una Valutazione di impatto ambientale (Via): la Valutazione vincolante diventa uno Studio di impatto ambientale fatto non più da un ente terzo indipendente, ma dallo stesso progettista.

La Legge obiettivo ha deregolamentato la procedura per le nuove infrastrutture, ma in realtà, in questo caso, non è servita a velocizzare l’iter burocratico. Dal basso, sul territorio, sono nati comitati di cittadini, un po’ come è stato per i No Tav (con i quali il Comitato No tangenziale si è gemellato), che contestavano il progetto, per come è stato concepito: «Hanno tirato una linea sulla carta senza rendersi conto di dove passava questa strada, senza pensare alle alternative che pure ci sono, a partire da quella di allargare e ammodernare le strade già esistenti», spiega Domenico Fininguerra, sindaco di Cassinetta di Lugagnano, il primo Comune a opporsi a quest’opera «inutile e inopportuna»…

«All’inizio la nostra opposizione era come quella di Asterix e del suo piccolo villaggio circondato dall’Impero Romano. Con il passare del tempo sono aumentati i dubbi anche dei Comuni vicini». E al battagliero sindaco di Cassinetta, ripreso di recente anche da Report, Rai Tre, per la sua opposizione solitaria al consumo di territorio, si sono aggiunti altri sindaci, di centro-sinistra come lui e di centro-destra. Sono state raccolte 14mila firme di cittadini contrari al progetto. «Con la Legge obiettivo – spiega il sindaco – una volta che parti con un’opera è come gettare una biglia in un tubo senza via di uscita. Non puoi sportarla neanche di 50 metri perché dovresti ripartire da zero. Hanno sbagliato all’inizio. L’hanno fatta, per così dire, “fuori dalla patta” e non hanno voluto ammettere l’errore. E continuano ad andar avanti con ostinazione. Ma il progetto fa acqua da tutte le parti».

L’attuale tracciato, come accennato, attraversa il Parco del Ticino, Riserva della biosfera tutelata dall’Unesco. Attraversa molti siti di interesse comunitario, le ville, i boschi i fontanili (luoghi che su richiesta del Governo italiano sono stati individuati di interesse comunitario).

Secondo Asterix-Finiguerra questo «progetto è fatto con i piedi. Gia nel primo incontro con la Regione ho evidenziato tutte queste criticità, ma nessuno mi ha ascoltato». Tutti i Comuni interessati hanno presentato varianti su varianti per mitigare l’impatto ambientale: tunnel, barriere isolanti, svincoli spostati più in là. Così la spesa è arrivata a 400 milioni di euro e passa. Prima di partire. Non poco. In tempo di crisi. Ora l’Anas, la Regione Lombardia e la società di progettazione sono in difficoltà perché i tanti sindaci che prima, con la promessa di aggiustamenti e mitigazioni, erano favorevoli, sono diventati contrari, anche perché non sono sicuri che in tempo di crisi e dopo l’emergenza del terremoto in Abruzzo ci siano davvero i soldi per fare tutte le modifiche e le mitigazioni approvate dalla Regione. Su 9 sindaci, come detto, 7 formalmente sono contrari, anche di centrodestra: Cusago, Cassinetta di Lugagnano, Robecco, Albairate, Cisliano, Ozzero, Boffalora sopra Ticino. D’accordo sono rimasti solo Abbiategrasso (favorita di fatto dalla nuova strada perché la vecchia passa più vicina al Comune) e Magenta. Ad Abbiategrasso e Magenta ci sono due giunte di Forza Italia.

L’ultimo atto di questa recita a soggetto, prima dell’atteso pronunciamento del Cipe, si è svolto a Roma, al ministero dell’Infrastrutture, lo scorso 26 maggio. Tutti i soggetti riuniti attorno al tavolo della Conferenza dei servizi. «Oggi – diceva il giorno prima l’assessore regionale alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo, che è stato più volte sollecitato attraverso il suo portavoce a intervenire su questa vicenda, ma che ha declinato l’invito – ci sono 280 milioni di euro già stanziati per risolvere i problemi viabilistici dell’ovest milanese che domani rischiano di non esserci più. Regione Lombardia in Conferenza dei servizi sosterrà convintamente l’opera con un giudizio positivo. Chi dice no a questa opera deve dire ai suoi cittadini che sta sottraendo loro queste risorse, condannando questo territorio a rimanere in questa situazione per gli anni a venire e negando a Malpensa di vedere crescere il proprio grado di accessibilità».

La tensione tra enti locali e Regione è aumentata perché all’ultima riunione preparatoria convocata dall’assessore Cattaneo al Pirellone, il 19 maggio, i sette sindaci si sono presentati con un documento scritto contrario. Il Parco Sud di Milano ha espresso parere contrario. La Provincia di Milano ha espresso parere contrario. E il Parco del Ticino non si è presentato. C’era invece il 26 maggio a Roma alla Conferenza dei servizi, al ministero, dove per voce di un Consigliere delegato del Parco, Fausto Sanson, ex sindaco di Castano Primo, del Partito democratico, ha espresso parere favorevole. Il Parco del Ticino, che in un primo tempo aveva dato un primo parere contrario con una delibera, non ha formalmente cambiato posizione. Ma a voce ha espresso parere favorevole. Ora la palla passa al Cipe. Con una battaglia che rischia di diventare interminabile in caso di assenso all’opera.

La posizione dei sindaci e dei cittadini non è di ostilità preconcetta all’opera, ma al tracciato che è stato scelto. «Sin dall’inizio – racconta Finiguerra – abbiamo avanzato una proposta alternativa che è quella, più economica e ragionevole, di potenziare e raddoppiare le strade attuali: la Milano-Baggio Abbiategrasso, cioè la Provinciale 114, e di sistemare in maniera importante il tratto di strada statale che da Abbiategrasso va fino a Magenta realizzando una circonvallazione esterna a Robecco sul Naviglio, che è il Comune più penalizzato dal traffico attuale. Invece hanno deciso e insistono per realizzare una strada completamente nuova. Aprendo al saccheggio del territorio perché dove sorge uno svincolo arriva subito un centro commerciale o un’area di servizio. Il conto sarebbe pesantissimo per il nostro territorio. Il paesaggio è l’unica nostra vera risorsa. Dovremmo preservarlo e non devastarlo. Gli interventi alternativi che noi proponiamo permetterebbero di risolvere il problema del traffico su Milano. E costerebbero certo meno dei 400 milioni di euro e passa del progetto della Regione. Con i soldi risparmiati l’assessore Cattaneo potrebbe comprare i nuovi treni della tratta Milano-Mortara che serve quest’area e che è stata raddoppiata per facilitare il trasporto su rotaia verso la città. Il buon senso direbbe di fermarsi, di riconsiderare l’opera, anche alla luce del declassamento dello scalo di Malpensa. Invece sembra di stare in un flipper».

UN VIRUS CHIAMATO AUTO

 

L’impatto dell’automobile sulla nostra società nella visione quasi antropologica e molto critica del direttore dell’Istituto per la pianificazione del traffico dell’Università tecnologica di Vienna. Un’intervista a Hermann Knoflacher realizzata lo scorso anno da Die Zeit.

L’auto? “Un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.” Inizia con questa dichiarazione forte l’intervista rilasciata lo scorso anno a Die Zeit dal professor Hermann Knoflacher. Un lungo dialogo in cui il direttore dell’Istituto per la pianificazione dei trasporti dell’Università tecnologica di Vienna espone le sue idee sull’automobile e sul suo impatto sull’uomo e sugli spazi urbani. Idee che, come saprà chi conosca Knoflacher, promotore a Vienna di piste ciclabili, zone pedonali e corsie riservate per i tram, sono piuttosto critiche nei confronti della mobilità privata su gomma.

Abbiamo pensato di tradurre per i lettori di Quelenergia.it. l’interessante colloquio tra Knoflacher e i giornalisti di Die Zeit.

Lei è contrario all’automobile?

Non sono contrario ma sono cosciente del suo impatto sulla società.

Lei guida?

Non possiedo un’auto ma guido.

Dunque, che impatto ha la motorizzazione sulla nostra società?

Un impatto incredibile. L’auto è come un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Una persona normale definirebbe lo spazio in cui viviamo totalmente assurdo. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore, alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.

Come siamo arrivati a questo punto?

Il nostro problema inizia con la camminata in posizione eretta. Consumiamo molta energia per mantenere l’equilibrio e muoverci. Si pensi solo ai problemi di coordinazione quando si è sotto l’effetto dell’alcol. Guidare ci fa sentire incredibilmente potenti usano un sesto dell’energia. Questa è una questione. L’altra è la pianificazione urbanistica a cui viene richiesto che le auto siano il più possibile vicine alle nostre attività sociali. È così che si distrugge l’ambiente naturale, il trasporto pubblico, le risorse locali e alla fine anche le reti sociali che l’uomo ha costruito nei millenni.

Dunque l’auto distrugge l’evoluzione?

No, ma i progressi fatti dalle generazioni precedenti sono stati degradati dall’uso dell’auto.

L’era dell’auto condanna al declino la nostra cultura?

Non direi perchè il problema non è il declino della nostra cultura. È solo l’ultimo strato dell’evoluzione ad andare perso. La devastazione permanente delle strutture causata dall’auto è l’aspetto peggiore.

Guidare da’ dipendenza?

Certamente! L’automobile si impossessa delle persone. L’automobilista si distingue dall’essere umano più di un insetto qualunque.

Cosa intende con questo?

Muoversi usando il proprio corpo è una cosa che uomini e insetti hanno in comune tra loro. Mentre un automobilista non lo fa. E nessun insetto distrugge l’ambiente che lascerà ai suoi eredi per la sua comodità, né si muove a una velocità tale da potersi uccidere.

Come dovrebbe essere la mobilità nella nostra società allora, secondo lei?

Ogni società ha bisogno della mobilità per soddisfare i propri bisogni. Se potessimo adempire alle nostre necessità localmente saremmo piante, non umani. La mobilità umana nasce sempre da mancanze a livello locale.

Perchè siamo così orgogliosi della nostra mobilità?

Lei sta parlando delle tecniche di mobilità. Storicamente parlando non siamo mai stati particolarmente orgogliosi della nostra mobilità in quanto tale. Al contrario, la mobilità è sempre stata considerate un peso. Divenire stanziali ha significato liberarsi dalla mobilità forzata. La nostra mobilità mentale era sufficiente a permetterci di coltivare piante e allevare animali.

È per questo che parole come “zingaro” o “vagabondo” sono offensive?

Chiaramente: la comunità stanziale reclama il territorio e nega l’accesso a chiunque altro. Le dimore fisse sono viste come esclusive. I nomadi sfidano il possesso della terra da parte degli stanziali e sono odiati per questo.

Lei è contemporaneamnte un critico del nostro sistema di mobilità e un pianificatore, come fa?

All’inizio della mia carriera mi sono reso conto che la pianificazione della mobilità tradizionale è basata su supposizioni. Per molto tempo non c’è stata nessuna considerazione per gli impatti sulla società e sull’ambiente. Nessuno si interessava del rumore, dell’inquinamento, degli incidenti dell’alterazione dell’economia o della creazione di disoccupazione. Il mio obiettivo è pianificare la mobilità su basi scientifiche. Sotto questo aspetto sono convinto che i trasporti siano una delle applicazioni più affascinanti della scienza.

Lei critica la mancanza di collaborazione tra la pianificazione dei trasporti e altri campi del sapere.

Si. Gli assunti centrali nella pianificazione della mobilità sono completamente sbagliati dal mio punto di vista. L’idea di crescita della mobilità si basa su una scorretta interpretazione del sistema. C’era la convinzione di incrementare la mobilità incrementando la motorizzazione. Oggi sappiamo che aumenta solo il numero degli spostamenti in auto, mentre il numero totale degli spostamenti resta uguale, perché parallelamente calano i viaggi con i mezzi pubblici e a piedi. L’altra falsa convinzione è quella di risparmiare tempo grazie a velocità maggiori negli spostamenti. Molte stime dell’efficienza economica nella pianificazione del traffico sono basate su questo assunto. In realtà non esiste un risparmio di tempo legato a velocità più alte. Ci si sposta solo per distanze maggiori usando la stessa quantità di tempo.

Come può provare questa affermazione?

Basta osservare criticamente il budget di tempo dell’essere umano. È interessante come la quantità di tempo spesa per la mobilità sia la stessa in tutto il mondo. Sono le distanze percorse ad essere diverse. Negli anni ‘60 il filosofo Ivan Illich ha mostrato come l’energia spesa per costruire automobili e strade sarebbe sufficiente a coprire le distanze a piedi – e in un ambiente notevolmente più bello e pacifico.

Non aumenta anche la mobilità sociale all’aumentare della mobilità spaziale?

No. È piuttosto il contrario. La distanza aggiuntiva è inutile. L’uomo copre distanze più grandi per fare le stesse cose. Fa quello che ha sempre fatto ma viaggia su percorsi più lunghi.

Ma così apriamo la nostra mente.

Come posso aprire la mia mente mentre sfreccio a 100 km/h attraverso il paesaggio? La velocità fa restringere la mente.

Uno esperisce cose diverse se viaggia in India o in Baviera…

Non dipende da dove si va ma da cosa si scopre là. Non si farà un esperienza più significativa su un percorso stravolto dal turismo in India rispetto a ciò che si potrebbe fare in Baviera. Al contrario con attenzione e curiosità si possono scoprire cose in Baviera che non si scoprirebbero in India. Velocità che eccedono i limiti delle nostre capacità determinate dall’evoluzione sono troppo anche per le nostre percezioni. Non riusciamo a gestire mentalmente le distanze che la tecnologia ci permette di coprire.

Ma ci sentiamo potenti…

Certamente. La mobilità equivale a potere. A proposito, studi hanno dimostrato ad esempio che i genitori stessi non considerano nemmeno il benessere dei propri figli quando devono scegliere tra avere il parcheggio fuori dalla porta di casa o una zona pedonale.

Guidare è un’attività completamente folle?

Considerando le strutture che l’uomo ha creato per muoversi in macchina è il modo più conveniente per viaggiare e dunque abbastanza razionale. Si guardi per confronto alle infrastrutture per i pedoni. I percorsi pedonali attualmente sono uno scherzo! Un tempo – per più di 7mila anni – i pedoni avevano a disposizione l’intera larghezza della carreggiata. Negli ultimi 50 anni abbiamo spinto chi si muove a piedi ai margini, e ora ci chiediamo perché questo tipo di mobilità sta scomparendo. Le strutture che abbiamo creato obbligano la gente a guidare!

Viviamo in una dittatura delle automobili?

Assolutamente si.

Si può cambiare tutto ciò?

Certamente. Cambiare il modo in cui organizziamo i parcheggi sarebbe sufficiente. Se camminando verso il parcheggio si passasse davanti a una fermata del bus o a un negozio – che si stabilirebbe da solo – la necessità di guidare diminuirebbe. Al momento attuale la gente è presa in giro perdendo tempo sui sintomi. Mettono un parcheggio a pagamento qui o una congestion charge là. Questo è completamente ingiusto. Prima creano condizioni che costringono le persone a usare la macchina e poi le fanno pagare per questo. In quanto pianificatori urbani si dovrebbero creare le condizioni che sollevino le persone dalla necessità di guidare.

Sembra un compito che può suscitare conflitti…

Al tempo era stato pronosticato che la mia proposta di trasformare la Viennese Kartnerstrasse in una zona pedonale avrebbe sancito la morte economica della zona. Poi mi è stato detto che spostarsi in bicicletta non sarebbe piaciuto ai viennesi e che mettere i dissuasori di velocità vicino alle fermate dei mezzi pubblici avrebbe causato una sollevazione degli automobilisti. Tutto ciò era presumibilmente impopolare. Ma i viennesi hanno accettato queste idee e lo standard di vita della città è salito nelle classifiche internazionali. Non si possono solo accontentare i desideri di chi vota. Non si dà a un tossicodipendente la droga esente da tasse, anche se il desiderio certamente esiste.

Il problema, secondo lei, potrebbe essere risolto con l’aumento del costo dei carburanti?

No! Ogni aumento del prezzo dei carburanti è un azione puramente simbolica e porta automaticamente a una trappola sociale. Quando solo i ricchi possono fare il pieno il problema del traffico resta irrisolto con aggiunta un’ingiustizia sociale. L’approccio deve partire dal parcheggio e dalla via per arrivarci. Se si organizza il parcheggio in maniera appropriata, si creano spazi liberi dalle auto con un alto valore di qualità della vita. Chi vuole dormire in un posto silenzioso dovrà accettare di camminare un po’ di più per arrivare alla propria macchina. E chi preferisce la macchina dovrà vivere in un ambiente inquinato e rumoroso. I parcheggi dovrebbero essere organizzati come le fermate dei mezzi pubblici.

Lei dunque è per maggiori restrizioni alla possibilità di parcheggiare?

Guardi a come ragiona in modo auto-centrico! Quando a un pedone è impedito di attraversare la strada dove vuole sembra normale. Riorganizzare il traffico in strade per i mezzi a motore e strade pedonali è demonizzato come anti-automobile, senza considerare che dividere i due tipi di traffico è la soluzione migliore.

E cosa dice della spesso citata libertà dell’automobilista?

Questa libertà è puramente virtuale propagandata dalla pubblicità. Mostrano una strada vuota percorsa da una sola macchina in un paesaggio bellissimo. Se mostrassero la realtà, con gli ingorghi, nessuno sarebbe così stupido da comperare un’auto.

Le automobile vendono comunque molto…

Si, perchè chi guida apprezza un’altra forma ancora di libertà, la libertà di non avere leggi. Diversamente dagli altri, a chi guida è permesso di disturbare, inquinare e mettere a rischio l’incolumità degli altri senza conseguenze. Un ubriaco rumoroso viene arrestato per schiamazzi; gli automobilisti che ci disturbano con il rumore giorno e notte invece sono tollerati. Se io come pedone spruzzassi sulla gente sostanze cancerogene questo infrangerebbe la legge. Gli automobilisti invece lo fanno indisturbati ogni giorno, accorciando la nostra aspettativa di vita media di 12 mesi.

L’automobilista è un assassino?

Si, in buona fede. L’auto ci sposta in una dimensione spazio-temporale di irresponsabilità che non possiamo comprendere né gestire. E c’è una forte attività di lobbying: l’industria dell’auto, delle costruzioni, delle banche si interessano che certi studi, tipo quelli divulgati recentemente dall’OMS, non siano pubblicati.

Anche i teenagers sognano l’auto…

Perchè sono stati costretti per molto tempo dalle macchine. Per via delle auto un bambino è chiaramente limitato nelle sue possibilità di movimento. Gli viene vietato di attraversare una strada, di giocare dove vuole, viene imprigionato per ore nei sedili posteriori, spesso legato con le cinture. Questo è il perchè i teenagers non vedono l’ora di riprendersi la loro libertà tramite la patente di guida e un’auto loro.

Pensa che le auto siano causa di guerre?

Assolutamente si! E non occorre guardare alla guerra in Irak. C’è una guerra permanente sulle nostre strade. Ogni giorno persone vengono uccise sulle strade austriache, 40mila all’anno restano feriti. E questa cifra non tiene conto, come riporta l’OMS, di quelli che muoiono per le esalazioni.

Cosa prova quando passa accanto ai centri commerciali e ai megastore situati nelle periferie delle città?

Sono parassiti! Mi dispiace per ogni città che abbia queste strutture. Il problema del traffico è in parte dovuto anche a queste grandi installazioni commerciali ai limiti delle città. Il problema principale è il parcheggio. Dovrebbe essere tassato in modo massiccio così da arrivare a costare tanto quanto in centro. A ognuno deve essere permesso di costruire dove vuole, ma è inaccettabile che i negozi in centro debbano confrontarsi con tariffe per i parcheggi mentre nelle periferie tutto è gratis.

Si aspetta che le città europee diventino sempre di più come le criticate città americane, con quartieri residenziali suburbani di case singole dove si estendono giganteschi centri commerciali e trasporti pubblici scadenti?

No, perchè in molte città europee sta avvenendo una re-urbanizzazione. Ciò è legato all’invecchiamento della società. Le persone anziane non possono accedere a servizi ai limiti esterni delle città . Devono ritrasferirsi in centro. A parte questo è la questione energetica che farà tornare le persone verso i centri delle città.

Intende i prezzi del carburante?

No, intendo i prezzi dell’energia in generale. Cresceranno senza dubbio e incideranno su ogni aspetto della vita. Cioè elettricità, riscaldamento, trasporti – tutte cose che incideranno molto di più in una casa isolata dei sobborghi che non nei centri cittadini. E gli anziani hanno bisogno di molti servizi ad alto contenuto energetico che diverranno molto costosi con la crescita dei prezzi. Non mi riferisco solo al servizio che porta i pasti a casa e a cose simili. Più la gente vive dispersa più energia serve. E tra poco non potremo più permetterci questo. Ciò significa che dobbiamo creare strutture urbane sostenibili per poter permetterci di poterle mantenere in futuro. Cosa che non sono le città attuali con i loro sobborghi.

È vero che le spese sociali per la mobilità sono più alte che i guadagni, anche includendo l’occupazione fornita dalle industrie produttrici di auto?

È assolutamente corretto. E il conto per i consumatori diverrà ancora più salato, dato che la mobilità al momento è più o meno gratuita e che questo cambierà presto drasticamente.

Perché in questi tempi i viaggi aerei sono criticati così duramente per l’impatto sul clima e gli spostamenti in auto no?

Prima di tutto, l’impatto dei viaggi aerei è serio e le critiche giustificate. Le compagnie aeree low-cost stanno facendo muovere gruppi di persone che non si sarebbero mosse in aereo altrimenti. Volare è in sostanza il modo più degradante di viaggiare. Volare mi ricorda l’allevamento intensivo: come polli di batteria. Ma a differenza degli umani in un aereo, i polli non sono legati con le cinture.

Traduzione di Giulio Meneghello

29 maggio 2008

Dal sito Qualenergia.it

IL MALE COMUNE. Report 31 maggio 2009

 

Report, 31 maggio 2009

IL MALE COMUNE

Di Michele Buono e Piero Riccardi

Michele Buono

Aggiornamento Tangenziale nel Parco del Ticino e Parco Agricolo Sud Milano.

Da CittàOggiWeb

Tangenziale: a Roma i comuni ribadiscono le loro posizioni, il Parco Ticino ha detto si, tutto é rinviato al Cipe

Si é appena conclusa a Roma la conferenza dei servizi avente ad oggetto la tangenzale di collegamento della Boffalora-Malpensa con la tangenziale ovest di Milano. I sindaci dei comuni interessati al tracciato Anas si sono ritrovati per riaffermare in sostanza le loro posizioni davanti all’architetto Mele. Tutti contrari alla strada con l’eccezione di Magenta e Abbiategrasso.

“La delusione maggiore – spiega Domenico Finiguerra, sindaco di Cassinetta di Lugagnano – é stata la posizione favorevole assunta dal Parco del Ticino. Ora toccherà al Cipe prendere una decisione in merito all’opera e verificare se Anas ha ottemperato a tutte le prescrizioni. Cosa che a nostro parere non é avvenuta”. Contrario il Parco Sud. Mentre la Provincia ha dato parere negativo la Regione ha ribadito la necessità dell’arteria sostenendo che, in mancanza della sua realizzazione, i fondi verranno destinati ad altre opere.

I sindaci di Albairate, Boffalora sopra Ticino, Cassinetta di Lugagnano, Cisliano, Cusago, Ozzero hanno spiegato di avere assunto una posizione di buon senso tesa alla difesa e valorizzazione del territorio. Il progetto dell’Anas, così come elaborato, è per loro inaccettabile perché prevede un’infrastruttura inutile e costosa (419 milioni di euro contro i 281 milioni del progetto iniziale) che devasta un paesaggio pregiato, comporta consumo di suolo, compromette la qualità della vita dei cittadini e di molte attività produttive in prevalenza agricole.

Ancora una volta si è notata l’assenza della Provincia di Milano che non ha inviato nessuna parte politica, ma soltanto l’architetto Luciano Minotti per la parte tecnica. Lo stesso discorso per il Parco Agricolo Sud Milano che, seppur ha espresso parere negativo, era presente solo con la tecnica Barbara Ghiringhelli. Il Parco del Ticino, come detto, si è espresso a favore della superstrada.

È stato ancora compiuto il tentativo di banalizzare la posizione dei Comuni dissidenti asserendo che hanno assunto una mera posizione elettorale, ma i sei sindaci hanno replicato di volere soltanto difendere il territorio e gli interessi delle loro popolazioni, contro una nuova e inutile colata di cemento. Una cosa è certa: hanno promosso e continueranno a promuovere una campagna di sensibilizzazione, in sinergia con le associazioni di categoria degli agricoltori, per fermare il progetto dell’Anas che non è la soluzione migliore per risolvere i problemi della mobilità.

Cassinetta di Lugagnano a REPORT.

Ringrazio Michele Buono, Milena Gabanelli e tutta la redazione di Report.

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TANGENZIALE NEL PARCO DEL TICINO E NEL PARCO SUD: LA MAGGIORANZA DEI COMUNI DICE NO

Comune di Cassinetta di Lugagnano

NOTIZIE PER LA STAMPA

 

TANGENZIALE ANAS NEL PARCO DEL TICINO E NEL PARCO SUD: LA MAGGIORANZA DEI COMUNI DICE NO

 

Ieri pomeriggio presso il Pirellone, il sindaco del Comune di Cassinetta di Lugagnano, insieme ai colleghi di Albairate, Boffalora Sopra Ticino, Cisliano, Cusago, Ozzero e Robecco sul Naviglio, ha nuovamente espresso il proprio parere contrario al Progetto definitivo di collegamento tra la SS11 e la tangenziale Ovest, presentato il 19 marzo scorso da ANAS e Regione Lombardia. Un parere sottoscritto e messo a verbale in un documento congiunto ed inequivocabile (che si allega in copia), che preannuncia il parere contrario dei 7 comuni (su 9) anche in occasione della conferenze di servizi che si terrà a Roma il prossimo 26 maggio.

“La nostra posizione non è mai cambiata – afferma Domenico Finiguerra – ed è nota da tempo, fin dal novembre del 2002. Ma oggi, è la stragrande maggioranza dei comuni ad aver dichiarato e deliberato la propria opposizione al progetto scellerato dell’ANAS. Una contrarietà sancita all’unanimità anche dal Parco Agricolo Sud Milano.

La Regione Lombardia e l’Assessore Cattaneo prendano atto di un fatto politico. Il territorio dice no. Lo dicono i comuni interessati per oltre il 90% dal progetto dell’ANAS. Lo dicono le associazioni degli agricoltori. Lo dicono migliaia di cittadini che chiedono miglioramenti alla viabilità locale e non progetti faraonici, dannosi per l’ambiente e per il paesaggio.

Nell’incontro di ieri abbiamo tutti anche appreso, dalle vive parole dell’Assessore Cattaneo, che mancano ancora ben 140 milioni all’appello, e che il progetto, partito da quota 215, è lievitato fino a 420 milioni di euro. Cifre enormi, che se messe a disposizione del trasporto pubblico e del miglioramento della viabilità locale, razionalizzandola, mettendola in sicurezza e rendendola più fluida (eliminando ad esempio tutti i semafori) come richiediamo da almeno dieci anni, risolverebbero i problemi di mobilità. Problemi che qualcuno si illude di risolvere con opere sproporzionate, che in realtà servono solo ad aprire a nuove colate di cemento nell’ultimo polmone verde della Provincia di Milano.”

Il sindaco Finiguerra torna anche sulle dichiarazioni del collega Albetti, il quale vista la popolazione del Comune di Abbiategrasso si sente legittimato a decidere per tutti e sulla testa degli altri comuni. “La gravità di queste affermazioni e l’arroganza istituzionale dimostrata dal collega mi lasciano davvero basito. Siamo in presenza di una supponenza condita di prepotenza che ritengo inaccettabile. Il Sindaco Albetti si scusi, soprattutto con i cittadini di Cassinetta di Lugagnano. Che lo ricordo, hanno votato democraticamente il sottoscritto e la sua lista civica sulla base di un programma chiaro e netto. Non esistono comuni di seria A e comuni di serie B, e se qualcuno lo pensa, e soprattutto lo ricerca nella pratica politica quotidiana, sappia che è un atteggiamento che non può non avere gravi conseguenze sui rapporti istituzionali.”

All’incontro di ieri pomeriggio è risultato assente il Parco del Ticino. Una sedia vuota che non è passata inosservata. “Mi sembra davvero strano che la Presidente Bertani non abbia trovato un consigliere o un funzionario in grado di sostituirla. In proposito, faccio presente, al Parco del Ticino innanzitutto, che qualora la Regione e il CIPE decidessero di procedere approvando il progetto ANAS, presenteremo un nuovo esposto all’Unesco, affichè l’organismo dell’ONU possa preservare il Parco del Ticino stesso. Quest’ultimo, infatti, è una delle sei Riserve della Biosfera italiane, e come tale è sottoposta alla tutela e vigilanza dell’Unesco.

Ricordo che la Commissione Italiana UNESCO è già intervenuta nel 2003, proprio su segnalazione del Comune di Cassinetta di Lugagnano e di molte centinaia di cittadini, minacciando la revoca del riconoscimento appena ricevuto”.

Cassinetta di Lugagnano, 20 maggio 2006

ERAVAMO RIMASTI SOLI…

 

Comune di Cassinetta di Lugagnano

NOTIZIE PER LA STAMPA

TANGENZIALE ANAS, UN PROGETTO SCELLERATO IL COMUNE DI CASSINETTA DI LUGAGNANO CONFERMA IL PROPRIO PARERE CONTRARIO 

IL SINDACO FINIGUERRA, FAREMO NUOVAMENTE RICORSO AL TAR E PRESENTEREMO UN SECONDO ESPOSTO ALL’UNESCO

La Giunta Comunale di Cassinetta di Lugagnano ha confermato il proprio parere contrario al Progetto definitivo della Superstrada di collegamento tra la SS11 e la tangenziale Ovest. L’amministrazione guidata dal sindaco Domenico Finiguerra che fin dal novembre del 2002, si è messa al fianco dei Comitati No Tangenziale, mantiene quindi inalterata la propria ferma opposizione alla scellerata infrastruttura. Un’opera considerata sproporzionata rispetto alle esigenze del territorio, voluta solo per aprire alla cementificazione nel Parco del Ticino e nel Parco Sud.

“Risolleveremo la questione a Bruxelles per la mancata effettuazione della Valutazione di Impatto Ambientale sui Siti di Imporanza Comunitaria, una grave carenza, sulla quale la commissione petizioni del parlamento europeo ha già chiesto di aprire una procedura di infrazione al governo italiano – afferma il primo cittadino -. Presto presenteremo un nuovo esposto all’Unesco, affichè l’organismo dell’ONU possa preservare il Parco del Ticino. Quest’ultimo, infatti, è una delle sei Riserve della Biosfera italiane, e come tale è sottoposta alla tutela e vigilanza dell’Unesco. Ricordo a tutti, Regione, Ministero ed Ente Parco, che la Commissione Italiana è già intervenuta nel 2003, proprio su segnalazione del Comune di Cassinetta di Lugagnano e di molte centinaia di cittadini, minacciando la revoca del riconoscimento appena ricevuto.”

Ma dopo le recenti prese di posizione di altri comuni, Domenico Finiguerra ci tiene anche a puntualizzare alcuni passaggi importanti, affinché siano ben chiare le responsabilità e le posizioni in campo.

“Come tutti sanno, il nostro atteggiamento non è mai cambiato e l’abbiamo ribadito in ogni incontro formale. E per questa nostra intransigenza abbiamo subito da più parti l’accusa di essere troppo radicali, degli estremisti. Di non voler scendere a compromessi.

Bene, oggi alla luce del progetto definitivo presentato da ANAS, tutti possono giudicare. L’unico compromesso possibile era in realtà quello di accettare l’ipotesi di una vera e propria autostrada. Le richieste del territorio sono state completamente disattese. Anche un bambino capirebbe che le cosiddette mitigazioni e le belle parole inventate per addolcire la pillola, le cosiddette “strade parco” erano e sono solo una presa in giro. Un insulto all’intelligenza. E sono davvero contento che alcuni sindaci che pensavano di sedersi al tavolo delle trattative, dopo aver ricevuto la cosiddetta “porta in faccia” abbiano fatto retromarcia e siano tornati su posizioni contrarie.

Cassinetta di Lugagnano era rimasta sola. L’ha riportato ampiamente la stampa locale; l’hanno chiaramente certificato i verbali degli incontri agli atti della Regione. Ricordo che all’incontro del 19 settembre 2008, quando l’Assessore Raffaele Cattaneo ha chiesto il parere di tutti i Comuni e dei Parchi, sono stato l’unico sindaco a manifestare in modo chiaro ed inequivocabile una netta contrarietà, senza possibilità alcuna di scendere a patti o compromessi. Tant’è che lo stesso Assessore Cattaneo concludeva compiaciuto l’incontro riportando a verbale: “A parte Cassinetta, gli altri Comuni sono tutti favorevoli”.

Oggi, però, pare che la nostra condizione di isolamento sia venuta meno. Mentre all’indomani del suddetto incontro, da molti considerato conclusivo, sembrava che Cassinetta fosse rimasta appunto isolata, oggi la nostra posizione è diventata ampiamente maggioritaria. Infatti, oltre ai comuni di Albairate e Cisliano, registro con piacere la contrarietà del Comune di Robecco S/N, del Comune di Ozzero, del Comune di Cusago, del Parco Agricolo Sud Milano

Così, ad esprimersi favorevolmente sono rimasti solo i comuni di Magenta e di Abbiategrasso, mentre non ha ancora deliberato il proprio parere il Parco del Ticino, che comunque in passato ha già espresso una valutazione negativa, fortemente critica e corredata da relazioni indipendenti condotte da professionisti autorevoli.

Alla luce di tutto ciò, se la Regione Lombardia e il CIPE dovessero andare avanti approvando il progetto, sarebbe un atto gravissimo, irrispettoso della volontà della maggioranza degli enti coinvolti e dal significato politico gravissimo. L’assessore Cattaneo, il Presidente Formigoni ed ANAS si fermino. Ritirino il progetto e riconvochino tutti i comuni per ridiscutere a partire dalle esigenze del territorio e del mondo agricolo, rispettando il titolo di Riserva della Biosfera del Parco del Ticino e la vocazione agricola dello stesso Parco Sud.”

Il Comune di Cassinetta di Lugagnano desidera infine ringraziare i Comitati No Tangenziale che in questi giorni stanno organizzando e coordinando l’invio delle osservazioni all’ANAS da parte degli espropriandi. Un lavoro mai cessato e che ha contribuito a mantenere alta l’attenzione, organizzando iniziative di informazione e mobilitazione contro questo progetto, che se realizzato sarà il primo passo verso il declino ambientale e del paesaggio dell’abbiatense e del magentino. Un colpo mortale all’agricoltura, alle numerose aziende agrituristiche e alle ipotesi di filiera corta e di economia locale e solidale che con fatica si stanno radicando nel territorio

VALSUSA FILMFEST 2009 – A CASSINETTA IL PREMIO BRUNO CARLI

IL COMUNE DI CASSINETTA RICEVERA’ IL PREMIO BRUNO CARLI

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Borgone di Susa (Torino): un premio al Comune di Cassinetta di Lugagnano All’interno dell’edizione 2009 del Valsusa FilmFest, Domenica 19 Aprile PREMIO BRUNO CARLI
Presidio di Borgone – ore 15:00
Consegna del Premio Bruno Carli a Domenico Finiguerra, sindaco del Comune di Cassinetta di Lugagnano, promotore della campagna nazionale “Stop al consumo di territorio”, neonato movimento nazionale di opinione per la difesa del diritto al territorio non cementificato.

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Ringrazio, commosso, a nome di tutta la comunità di Cassinetta di Lugagnano per il prestigioso premio.

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Chi era Bruno Carli

Aspettando i papaveri e fiordalisi

Di Renata Lovati, Contadina

Mi permetto di inserirmi nel dibattito sul progetto A.N.A.S, collegamento veloce con Malpensa.
Ci tengo a precisare il luogo dove dovrebbe portare questa spropositata infrastruttura, perché così chiunque nel nostro territorio può riflettere sull’interesse e il beneficio che questa strada porterà.
Sono contenta naturalmente che se ne riparli e le persone vengano coinvolte anche dalle amministrazioni che si sono finalmente accorte che al tavolino della Regione non si riusciva a cambiare il volto di un’opera devastante, costosa ed inutile.
Del resto il nostro territorio è già mutato profondamente in questi ultimi anni, grazie agli insediamenti logistici, ai centri commerciali, alle villettopoli.
La sensibilità fortunatamente sta cambiando, nel giro di soli due o tre anni, parlare di consumo di suolo non è più un’eresia, pian piano i semi gettati da chi lanciò per primo un grido di allarme per la conservazione dei nostri paesaggi e delle bellezze del nostro Paese, stanno incominciando a dare i loro frutti.
Il primo probabilmente fu il prof. Asor Rosa che diede vita al coordinamento dei comitati toscani per la difesa del territorio.
Da allora in tanti hanno fatto la loro parte e io come coordinatrice degli agricoltori del progetto papaveri e fiordalisi ho lavorato, e in una fase iniziale, devo dire tanto, per cercare di diffondere quel messaggio che era partito da Bosco in Città nel 2006, seminando i primi campi di cereali con le fioriture scomparse proprio dentro alla città di Milano.
All’idea iniziale di riavvicinare i cittadini ai paesaggi agricoli e ridare valore alla biodiversità, ho aggiunto quella della sensibilizzazione al problema del consumo di suolo provocato nelle aree agricole dall’eccessiva urbanizzazione
Ma chi si voleva sensibilizzare?
Il Sindaco di Cisliano, che positivamente sta muovendosi per cercare di fermare il progetto, ha giustamente detto che l’amministrazione del Parco Sud poco ha fatto per tutelare il nostro territorio se non a parole o con campagne di immagine su papaveri e fiordalisi.
Ora io credo che con questa piccola iniziativa, che tuttavia si sta allargando e pian piano trova consensi anche al di fuori delle nostre zone, siamo riusciti a sensibilizzare non solo i cittadini, ma anche qualche amministratore e una piccola parte di agricoltori.
Se non fosse stato per questi ultimi che hanno dapprima strabuzzato gli occhi di fronte alla mia proposta, e poi hanno aderito con coraggio e con sensibilità diverse a questa iniziativa, l’assessora all’ambiente e all’agricoltura non avrebbe seminato neanche un’aiuola.
Il comitato tecnico agricolo del Parco, per quanto ne so, ha cercato più volte di mettere in evidenza le carenze di valutazione dell’impatto ambientale dell’opera, l’ultima pochi giorni dopo che ad Ottobre2008, in sede UE, era stata accolta la petizione presentata dai cittadini e da alcuni Comuni.
Le risposte della politica purtroppo prendono strade diverse dai nostri desideri, ma in questo caso io auspico che la ragionevolezza e il senso di appartenenza al nostro territorio ci unisca nel desiderio di preservare una delle poche zone agricole e accoglienti intorno alla grande città.
Un’altra mobilità è possibile con lo sforzo di ognuno di noi.
Cerchiamo di unire gli sforzi dei Comuni, dei cittadini, degli agricoltori, delle associazioni, dei comitati, dei Gas, che stanno promuovendo la creazione di un distretto equosolidale del Sud Milano, di tutti coloro che hanno capito quanto sia inutile e dannoso questo progetto autostradale.
Mi sento di chiedere che, con coraggio, le amministrazioni del Parco Sud e del Parco del Ticino, tutelino, non solo a parole, come in tanti pensano, l’agricoltura e la qualità di vita di questo territorio.
Se con un semplice ma profondo slogan per ottenere un cibo Buono, Pulito e Giusto l’associazione di Slow Food è riuscita con il suo progetto di Orti in condotta ad allestirne uno persino alla Casa Bianca, forse noi con un concetto simile per una mobilità Pubblica, Pulita e Giusta riusciremo a fermare il progetto ANAS.

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Sottoscrivo ogni parola dell’amica Renata

No Tangenziale

DOMENICO FINIGUERRA

24 GENNAIO 2009

PARTE LA CAMPAGNA NAZIONALE