La ricostruzione, L’Aquila
Luglio 4, 2009
FORUM PER LA RICOSTRUZIONE SOCIALE
diritti, lavoro, saperi e democrazia
7 luglio 2009
Piazza 3e32, via Strinella, L’Aquila
Alex Zanotelli, Gianni Rinaldini, FIOM CGIL Sergio Ciancaglini, Argentina Paul Maquet, Perù Giuseppe De Marzo, A Sud Pierluigi Sullo, Carta Presidio No Dal Molin Movimento No Tav Presidio contro la discarica di Chiaiano Comitati Irpini Mauro Borromeo Maurizio Donato, Università di Teramo Domenico Fininguerra, Sindaco di Cassinetta di Lugagnano, Stop al consumo del territorio*******************************
Martedì prossimo 7 luglio si terrà a L’Aquila, promosso da cittadini, associazioni, sindacati e territori, un forum dedicato ai temi della ricostruzione sociale, declinata a partire da diritti, lavoro, sicurezza, trasparenza, difesa di territori e ambiente, in una sola parola: dalla democrazia.
Il Forum sarà la risposta dei movimenti e della società civile all’illegittimità del G8, e sarà lo strumento per esprimere sostegno attivo e solidarietà ai cittadini e alle cittadine de L’Aquila vittime del terremoto e della speculazione che prima e dopo il 6 aprile è stata e continua ad essere compiuta sulla pelle degli aquilani e delle aquilane.
La gestione dell’emergenza in Abruzzo, così come della crisi provocata dalle politiche del G8, giornalmente impoverisce le persone, distrugge posti di lavoro, fa chiudere aziende, erode diritti e patrimonio ambientale in tutto il territorio nazionale.
Le scelte del governo Berlusconi, così come quelle del G8, evidenziano gli errori di un modello di sviluppo che non fa i conti con i limiti delle risorse del pianeta e con la sostenibilità sociale delle sue politiche.
PROGRAMMA
ore 10.00 – 13.00
Emergenza e democrazia
ore 13.00
Pranzo sociale e incursioni musicali
ore 14.00 – 18.00
Crisi ed emergenza: Quale ricostruzione?
Una superstrada vicino ai Navigli
Giugno 19, 2009
Di Riccardo Baarlam, IL SOLE 24 ORE
«Questa strada non è del Pdl, della Lega o del Pd. È una strada di tutti». Il 30 marzo 2008 i titoli di coda dei telegiornali nazionali mandano le immagini dell’inaugurazione della superstrada Malpensa-Boffalora, a Ovest di Milano. Una strada lunga 18,6 km, costata 260 milioni di euro. Infastidito dalle bandiere verdi della Lega, al momento fatidico del taglio del nastro l’allora ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, si fa portare un tricolore da sventolare e taglia corto: «Questa è una strada di tutti». Applausi. Vicino a lui batte le mani il presidente della Regione Lombardia, Roberto Formigoni. Centro-destra. Il presidente della Provincia di Milano, Filippo Penati. Centro-sinistra. E un entusiasta presidente dell’Anas, Pietro Ciucci.
La strada, voluta dalla Regione Lombardia, convoglierà il traffico che arriva dal Piemonte direttamente verso lo scalo aeroportuale lombardo. E poi, in un secondo momento, continuerà fino a Milano, collegando la tangenziale Ovest a Malpensa.
Giugno 2009. Tra pochi giorni il Cipe potrebbe dare il via libera al secondo tratto della superstrada Boffalora-Magenta-Milano. L’opera è fortemente osteggiata dai Comuni del territorio: 7 su 9 sono contrari all’attuale tracciato. Tra questi sette ci sono sindaci di centro sinistra, ma anche sindaci di centro destra. Il motivo dell’ostilità è semplice. La superstrada, secondo il progetto depositato dalla società Errevia, per conto della Sea e dell’Anas, passerà a poche decine di metri dai Navigli. A poche decine di metri dai palazzi secenteschi e dalle dimore storiche distesi lungo le sponde del canale progettato da Leonardo da Vinci. A poche decine di metri dalla lunga pista ciclabile che da Milano arriva fino al Lago Maggiore, paradiso dei milanesi per le gite fuori porta. Non è tutto. La strada attraverserà il Parco del Ticino e numerosi siti di interesse comunitario. Taglierà in due una delle poche zone agricole rimaste intatte alle porte di Milano: il Parco del Ticino è un enorme polmone verde di 91mila ettari che circonda a Ovest, da Sud a Nord, Milano, e tocca Piemonte e Lombardia. Il Parco è stato dichiarato Riserva della biosfera dall’Unesco (sono solo 6 in Italia).
La cosa singolare di questa vicenda è che il Parco del Ticino, l’ente che dovrebbe tutelare territorio e paesaggio, non osteggia come si potrebbe pensare l’opera voluta dalla Regione, ma anzi la favorisce. Presidente del Parco è Milena Bertani. Bertani, diploma da geometra, Dc prima e poi Ccd, già segretaria di Ombretta Fumagalli Carulli e poi fedelissima di Formigoni, è stata assessore regionale ai Lavori pubblici dal 1998 al 2000, e poi assessore al Bilancio e alle risorse finanziarie della Regione Lombardia dal giugno a dicembre 2000, prima di finire agli arresti domiciliari per una storia di appalti che coinvolgeva l’ex coordinatore provinciale di Forza Italia e consigliere regionale, il costruttore lodigiano Massimo Gianluca Guarischi. Si dimise dopo l’arresto (è stata poi assolta con formula piena). Ma è stata nominata in seguito presidente del Parco del Ticino.
La storia di questa strada, e della sua lunga scia di polemiche, parte da lontano. Il progetto viene depositato in Regione Lombardia nel 2001 dalla società Errevia e dalla Sea, per conto dell’Anas. Seguendo l’Accordo di programma quadro approvato dal Governo D’Alema nel 1999 che prevedeva stanziamenti per le infrastrutture annesse alla Grande Malpensa. Grande Malpensa che nel frattempo Grande non è più, penalizzata dalla vicenda Alitalia e dalla crisi internazionale che ha ridotto drasticamente il traffico aereo (-19,8% negli ultimi dodici mesi: dati Enac).
La spesa prevista era di 215 milioni di euro nel 2001. Nel frattempo, nel 2009, otto anni dopo, prima ancora di partire, tale valore è lievitato a 419 milioni di euro, più Iva. Lo ha comunicato di recente, in una riunione ufficiale con gli enti locali interessati, l’assessore regionale alle Infrastrutture, Raffaele Cattaneo. Quasi il doppio.
Il progetto iniziale resta in un cassetto per circa un anno. La legislazione allora prevedeva per l’autorizzazione delle nuove infrastrutture una procedura complicata: una testa un voto in Conferenza dei servizi con tutti gli enti coinvolti sul territorio. Nel 2002 il primo Governo Berlusconi approva la Legge obiettivo: per le nuove infrastrutture individuate dal Governo, sentite le Regioni, non c’è più il parere vincolante dei Comuni. Una volta che il progetto viene approvato dal Cipe, a Roma, si procede. C’è solo un obbligo consultivo, non vincolante, che prevede che venga sentito il parere dei Comuni. Uno degli aspetti della Legge obiettivo che è stato messo più volte sotto l’attenzione dell’Unione europea per la sua poca democraticità. Non solo. Con la Legge obiettivo salta l’obbligo per le nuove infrastrutture di effettuare una Valutazione di impatto ambientale (Via): la Valutazione vincolante diventa uno Studio di impatto ambientale fatto non più da un ente terzo indipendente, ma dallo stesso progettista.
La Legge obiettivo ha deregolamentato la procedura per le nuove infrastrutture, ma in realtà, in questo caso, non è servita a velocizzare l’iter burocratico. Dal basso, sul territorio, sono nati comitati di cittadini, un po’ come è stato per i No Tav (con i quali il Comitato No tangenziale si è gemellato), che contestavano il progetto, per come è stato concepito: «Hanno tirato una linea sulla carta senza rendersi conto di dove passava questa strada, senza pensare alle alternative che pure ci sono, a partire da quella di allargare e ammodernare le strade già esistenti», spiega Domenico Fininguerra, sindaco di Cassinetta di Lugagnano, il primo Comune a opporsi a quest’opera «inutile e inopportuna»…
«All’inizio la nostra opposizione era come quella di Asterix e del suo piccolo villaggio circondato dall’Impero Romano. Con il passare del tempo sono aumentati i dubbi anche dei Comuni vicini». E al battagliero sindaco di Cassinetta, ripreso di recente anche da Report, Rai Tre, per la sua opposizione solitaria al consumo di territorio, si sono aggiunti altri sindaci, di centro-sinistra come lui e di centro-destra. Sono state raccolte 14mila firme di cittadini contrari al progetto. «Con la Legge obiettivo – spiega il sindaco – una volta che parti con un’opera è come gettare una biglia in un tubo senza via di uscita. Non puoi sportarla neanche di 50 metri perché dovresti ripartire da zero. Hanno sbagliato all’inizio. L’hanno fatta, per così dire, “fuori dalla patta” e non hanno voluto ammettere l’errore. E continuano ad andar avanti con ostinazione. Ma il progetto fa acqua da tutte le parti».
L’attuale tracciato, come accennato, attraversa il Parco del Ticino, Riserva della biosfera tutelata dall’Unesco. Attraversa molti siti di interesse comunitario, le ville, i boschi i fontanili (luoghi che su richiesta del Governo italiano sono stati individuati di interesse comunitario).
Secondo Asterix-Finiguerra questo «progetto è fatto con i piedi. Gia nel primo incontro con la Regione ho evidenziato tutte queste criticità, ma nessuno mi ha ascoltato». Tutti i Comuni interessati hanno presentato varianti su varianti per mitigare l’impatto ambientale: tunnel, barriere isolanti, svincoli spostati più in là. Così la spesa è arrivata a 400 milioni di euro e passa. Prima di partire. Non poco. In tempo di crisi. Ora l’Anas, la Regione Lombardia e la società di progettazione sono in difficoltà perché i tanti sindaci che prima, con la promessa di aggiustamenti e mitigazioni, erano favorevoli, sono diventati contrari, anche perché non sono sicuri che in tempo di crisi e dopo l’emergenza del terremoto in Abruzzo ci siano davvero i soldi per fare tutte le modifiche e le mitigazioni approvate dalla Regione. Su 9 sindaci, come detto, 7 formalmente sono contrari, anche di centrodestra: Cusago, Cassinetta di Lugagnano, Robecco, Albairate, Cisliano, Ozzero, Boffalora sopra Ticino. D’accordo sono rimasti solo Abbiategrasso (favorita di fatto dalla nuova strada perché la vecchia passa più vicina al Comune) e Magenta. Ad Abbiategrasso e Magenta ci sono due giunte di Forza Italia.
L’ultimo atto di questa recita a soggetto, prima dell’atteso pronunciamento del Cipe, si è svolto a Roma, al ministero dell’Infrastrutture, lo scorso 26 maggio. Tutti i soggetti riuniti attorno al tavolo della Conferenza dei servizi. «Oggi – diceva il giorno prima l’assessore regionale alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo, che è stato più volte sollecitato attraverso il suo portavoce a intervenire su questa vicenda, ma che ha declinato l’invito – ci sono 280 milioni di euro già stanziati per risolvere i problemi viabilistici dell’ovest milanese che domani rischiano di non esserci più. Regione Lombardia in Conferenza dei servizi sosterrà convintamente l’opera con un giudizio positivo. Chi dice no a questa opera deve dire ai suoi cittadini che sta sottraendo loro queste risorse, condannando questo territorio a rimanere in questa situazione per gli anni a venire e negando a Malpensa di vedere crescere il proprio grado di accessibilità».
La tensione tra enti locali e Regione è aumentata perché all’ultima riunione preparatoria convocata dall’assessore Cattaneo al Pirellone, il 19 maggio, i sette sindaci si sono presentati con un documento scritto contrario. Il Parco Sud di Milano ha espresso parere contrario. La Provincia di Milano ha espresso parere contrario. E il Parco del Ticino non si è presentato. C’era invece il 26 maggio a Roma alla Conferenza dei servizi, al ministero, dove per voce di un Consigliere delegato del Parco, Fausto Sanson, ex sindaco di Castano Primo, del Partito democratico, ha espresso parere favorevole. Il Parco del Ticino, che in un primo tempo aveva dato un primo parere contrario con una delibera, non ha formalmente cambiato posizione. Ma a voce ha espresso parere favorevole. Ora la palla passa al Cipe. Con una battaglia che rischia di diventare interminabile in caso di assenso all’opera.
La posizione dei sindaci e dei cittadini non è di ostilità preconcetta all’opera, ma al tracciato che è stato scelto. «Sin dall’inizio – racconta Finiguerra – abbiamo avanzato una proposta alternativa che è quella, più economica e ragionevole, di potenziare e raddoppiare le strade attuali: la Milano-Baggio Abbiategrasso, cioè la Provinciale 114, e di sistemare in maniera importante il tratto di strada statale che da Abbiategrasso va fino a Magenta realizzando una circonvallazione esterna a Robecco sul Naviglio, che è il Comune più penalizzato dal traffico attuale. Invece hanno deciso e insistono per realizzare una strada completamente nuova. Aprendo al saccheggio del territorio perché dove sorge uno svincolo arriva subito un centro commerciale o un’area di servizio. Il conto sarebbe pesantissimo per il nostro territorio. Il paesaggio è l’unica nostra vera risorsa. Dovremmo preservarlo e non devastarlo. Gli interventi alternativi che noi proponiamo permetterebbero di risolvere il problema del traffico su Milano. E costerebbero certo meno dei 400 milioni di euro e passa del progetto della Regione. Con i soldi risparmiati l’assessore Cattaneo potrebbe comprare i nuovi treni della tratta Milano-Mortara che serve quest’area e che è stata raddoppiata per facilitare il trasporto su rotaia verso la città. Il buon senso direbbe di fermarsi, di riconsiderare l’opera, anche alla luce del declassamento dello scalo di Malpensa. Invece sembra di stare in un flipper».
Per una ricostruzione di L’Aquila ragionata e partecipata
Giugno 17, 2009
scritto per il Collettivo99 – Giovani Tecnici Aquilani e pubblicato sulportale informativo AGI Energia
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Il terremoto ha distrutto molto a L’Aquila. Case, monumenti, luoghi di aggregazione, scuole, sedi istituzionali. La ricostruzione di questa bellissima città sarà segnata dal dramma collettivo del lutto, dalla sedimentazione dei sentimenti di disperazione e dalla rabbia dei cittadini che si percepisce a distanza di centinaia di kilometri.
Ma potrebbe anche essere vissuta come momento di altissima tensione dell’intera comunità aquilana. Un momento storico in cui i cittadini e gli studenti in particolare possano proiettare il loro sguardo verso il futuro, oltre il muro del dolore. E immaginare L’Aquila di domani. Non di quella che ospiterà il G8. Ma quella che i suoi cittadini dovranno vivere quotidianamente e trasmettere alle prossime generazioni.
Un’occasione. Un termine che stride moltissimo con l’evento che l’ha provocata. Ma tale è l’opportunità di poter ri-costruire una città.
Una sfida da affrontare con gli attrezzi e gli strumenti giusti. Una sfida che sarà la cartina di tornasole della maturità della cultura politica e amministrativa di chi eserciterà il ruolo di ricostruttore. Una sfida su tre punti: l’energia, il territorio, la partecipazione democratica.
L’Aquila è uno dei capoluoghi più freddi d’Italia. In Alto Adige le case consumano 7 litri di gasolio (o 7 mc di metano) a mq/anno. In Germania si punta a consumarne 1,5 e le case passive non sono più fenomeni da museo.
In Italia, i nostri immobili sono invece dei colabrodo, consumando in media 20 litri di gasolio al mq. Come verranno ricostruite le case degli Aquilani? Puntando al risparmio immediato o puntando al risparmio energetico? Saranno costruite utilizzando gli accorgimenti tecnici che consentono un abbattimento delle emissioni di CO2 in atmosfera? Sfrutteranno l’energia del sole per produrre acqua calda ed elettricità?
Negli ultimi 15 anni l’Italia ha seppellito sotto il cemento e l’asfalto una porzione di terra grande quanto il Lazio e l’Abruzzo messi assieme. La tentazione di ricostruire su terra vergine è in Italia un riflesso condizionato. L’urbanizzazione selvaggia avanza a ritmi serratissimi. Basti pensare che solo in Lombardia si sacrificano sull’altare del cemento 13 ettari di terra al giorno. L’ideologia (perché di questo si tratta) dominante è quella dello sviluppo e della crescita ad ogni costo, soprattutto a danno di una risorsa finita e limitata: la terra. Il soddisfacimento delle esigenze abitative e di servizi per i cittadini de L’Aquila potrà avvenire in due modi diametralmente opposti: tramite il recupero e la ricostruzione all’interno del perimetro della città, oppure approfittando dell’occasione per allargarsi su superfici nuove e possibilmente piane.
Dall’impostazione di fondo che verrà elaborata, emergeranno le caratteristiche della nuova L’Aquila.
La pianificazione urbanistica, che non è esercizio di esclusiva competenza di tecnici e architetti, è un metodo necessario per governare in modo sistemico tutte le variabili che si intrecciano in un determinato territorio. Il disegno o il ri-disegno di una città non si limita a definire destinazioni d’uso e volumi. Il territorio non è uno scaffale stabilmente ancorato, dove posso prendere ciò che voglio senza che vi siano ripercussioni su ciò che resta sulle sue mensole. Gli elementi che lo compongono sono tra loro connessi in un sistema complesso. Un sistema in cui i cittadini possono avere, oltre al ruolo di abitanti stessi del sistema, anche quello di attori del governo del sistema.
Il Testo Unico degli Enti Locali lo afferma chiaramente: spettano al comune tutte le funzioni amministrative che riguardano l’assetto e l’utilizzo del territorio (art. 13). Il processo di ricostruzione della città potrà anche in questo caso seguire due strade alternative.
La prima, quella largamente più utilizzata in Italia, prevede decisioni assunte da poche persone in poche stanze.
La seconda, poco praticata finora, prevede la partecipazione attiva dei cittadini. Il loro coinvolgimento vero e diretto rispetto alle decisioni strategiche che segneranno lo sviluppo urbano. Un percorso sicuramente più difficoltoso e oneroso, ma l’unico in grado di restituire ai cittadini una città migliore. Perché i processi di partecipazione riescono a far emergere le competenze tecniche nascoste. Riescono a far riemergere la memoria storica dei luoghi. Riescono a consolidare un sentimento di amore per la propria terra.
La scelta di coinvolgere i cittadini, a partire dai bambini, è fondamentale e strategica. Tenere in considerazione il parere degli abitanti e chiedere loro di immaginare il futuro può essere un grande valore aggiunto sia per i tecnici che per gli amministratori. Spesso i politici dopo essere stati eletti si chiudono nelle loro stanze. Forse per paura di rimettersi in discussione. Sottovalutando i cittadini. Al contrario, questi ultimi possono essere di gran conforto nelle decisioni importanti e sanno consolidare la determinazione nel portare avanti le scelte compiute insieme. Soprattutto se sono compiute nell’interesse collettivo e per il bene comune.
E la città è un bene comune.
Domenico Finiguerra Sindaco di Cassinetta di Lugagnano, Associazione Comuni VirtuosiUN VIRUS CHIAMATO AUTO
Giugno 16, 2009
L’impatto dell’automobile sulla nostra società nella visione quasi antropologica e molto critica del direttore dell’Istituto per la pianificazione del traffico dell’Università tecnologica di Vienna. Un’intervista a Hermann Knoflacher realizzata lo scorso anno da Die Zeit.
L’auto? “Un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.” Inizia con questa dichiarazione forte l’intervista rilasciata lo scorso anno a Die Zeit dal professor Hermann Knoflacher. Un lungo dialogo in cui il direttore dell’Istituto per la pianificazione dei trasporti dell’Università tecnologica di Vienna espone le sue idee sull’automobile e sul suo impatto sull’uomo e sugli spazi urbani. Idee che, come saprà chi conosca Knoflacher, promotore a Vienna di piste ciclabili, zone pedonali e corsie riservate per i tram, sono piuttosto critiche nei confronti della mobilità privata su gomma.
Abbiamo pensato di tradurre per i lettori di Quelenergia.it. l’interessante colloquio tra Knoflacher e i giornalisti di Die Zeit.
Lei è contrario all’automobile?
Non sono contrario ma sono cosciente del suo impatto sulla società.
Lei guida?
Non possiedo un’auto ma guido.
Dunque, che impatto ha la motorizzazione sulla nostra società?
Un impatto incredibile. L’auto è come un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Una persona normale definirebbe lo spazio in cui viviamo totalmente assurdo. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore, alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.
Come siamo arrivati a questo punto?
Il nostro problema inizia con la camminata in posizione eretta. Consumiamo molta energia per mantenere l’equilibrio e muoverci. Si pensi solo ai problemi di coordinazione quando si è sotto l’effetto dell’alcol. Guidare ci fa sentire incredibilmente potenti usano un sesto dell’energia. Questa è una questione. L’altra è la pianificazione urbanistica a cui viene richiesto che le auto siano il più possibile vicine alle nostre attività sociali. È così che si distrugge l’ambiente naturale, il trasporto pubblico, le risorse locali e alla fine anche le reti sociali che l’uomo ha costruito nei millenni.
Dunque l’auto distrugge l’evoluzione?
No, ma i progressi fatti dalle generazioni precedenti sono stati degradati dall’uso dell’auto.
L’era dell’auto condanna al declino la nostra cultura?
Non direi perchè il problema non è il declino della nostra cultura. È solo l’ultimo strato dell’evoluzione ad andare perso. La devastazione permanente delle strutture causata dall’auto è l’aspetto peggiore.
Guidare da’ dipendenza?
Certamente! L’automobile si impossessa delle persone. L’automobilista si distingue dall’essere umano più di un insetto qualunque.
Cosa intende con questo?
Muoversi usando il proprio corpo è una cosa che uomini e insetti hanno in comune tra loro. Mentre un automobilista non lo fa. E nessun insetto distrugge l’ambiente che lascerà ai suoi eredi per la sua comodità, né si muove a una velocità tale da potersi uccidere.
Come dovrebbe essere la mobilità nella nostra società allora, secondo lei?
Ogni società ha bisogno della mobilità per soddisfare i propri bisogni. Se potessimo adempire alle nostre necessità localmente saremmo piante, non umani. La mobilità umana nasce sempre da mancanze a livello locale.
Perchè siamo così orgogliosi della nostra mobilità?
Lei sta parlando delle tecniche di mobilità. Storicamente parlando non siamo mai stati particolarmente orgogliosi della nostra mobilità in quanto tale. Al contrario, la mobilità è sempre stata considerate un peso. Divenire stanziali ha significato liberarsi dalla mobilità forzata. La nostra mobilità mentale era sufficiente a permetterci di coltivare piante e allevare animali.
È per questo che parole come “zingaro” o “vagabondo” sono offensive?
Chiaramente: la comunità stanziale reclama il territorio e nega l’accesso a chiunque altro. Le dimore fisse sono viste come esclusive. I nomadi sfidano il possesso della terra da parte degli stanziali e sono odiati per questo.
Lei è contemporaneamnte un critico del nostro sistema di mobilità e un pianificatore, come fa?
All’inizio della mia carriera mi sono reso conto che la pianificazione della mobilità tradizionale è basata su supposizioni. Per molto tempo non c’è stata nessuna considerazione per gli impatti sulla società e sull’ambiente. Nessuno si interessava del rumore, dell’inquinamento, degli incidenti dell’alterazione dell’economia o della creazione di disoccupazione. Il mio obiettivo è pianificare la mobilità su basi scientifiche. Sotto questo aspetto sono convinto che i trasporti siano una delle applicazioni più affascinanti della scienza.
Lei critica la mancanza di collaborazione tra la pianificazione dei trasporti e altri campi del sapere.
Si. Gli assunti centrali nella pianificazione della mobilità sono completamente sbagliati dal mio punto di vista. L’idea di crescita della mobilità si basa su una scorretta interpretazione del sistema. C’era la convinzione di incrementare la mobilità incrementando la motorizzazione. Oggi sappiamo che aumenta solo il numero degli spostamenti in auto, mentre il numero totale degli spostamenti resta uguale, perché parallelamente calano i viaggi con i mezzi pubblici e a piedi. L’altra falsa convinzione è quella di risparmiare tempo grazie a velocità maggiori negli spostamenti. Molte stime dell’efficienza economica nella pianificazione del traffico sono basate su questo assunto. In realtà non esiste un risparmio di tempo legato a velocità più alte. Ci si sposta solo per distanze maggiori usando la stessa quantità di tempo.
Come può provare questa affermazione?
Basta osservare criticamente il budget di tempo dell’essere umano. È interessante come la quantità di tempo spesa per la mobilità sia la stessa in tutto il mondo. Sono le distanze percorse ad essere diverse. Negli anni ‘60 il filosofo Ivan Illich ha mostrato come l’energia spesa per costruire automobili e strade sarebbe sufficiente a coprire le distanze a piedi – e in un ambiente notevolmente più bello e pacifico.
Non aumenta anche la mobilità sociale all’aumentare della mobilità spaziale?
No. È piuttosto il contrario. La distanza aggiuntiva è inutile. L’uomo copre distanze più grandi per fare le stesse cose. Fa quello che ha sempre fatto ma viaggia su percorsi più lunghi.
Ma così apriamo la nostra mente.
Come posso aprire la mia mente mentre sfreccio a 100 km/h attraverso il paesaggio? La velocità fa restringere la mente.
Uno esperisce cose diverse se viaggia in India o in Baviera…
Non dipende da dove si va ma da cosa si scopre là. Non si farà un esperienza più significativa su un percorso stravolto dal turismo in India rispetto a ciò che si potrebbe fare in Baviera. Al contrario con attenzione e curiosità si possono scoprire cose in Baviera che non si scoprirebbero in India. Velocità che eccedono i limiti delle nostre capacità determinate dall’evoluzione sono troppo anche per le nostre percezioni. Non riusciamo a gestire mentalmente le distanze che la tecnologia ci permette di coprire.
Ma ci sentiamo potenti…
Certamente. La mobilità equivale a potere. A proposito, studi hanno dimostrato ad esempio che i genitori stessi non considerano nemmeno il benessere dei propri figli quando devono scegliere tra avere il parcheggio fuori dalla porta di casa o una zona pedonale.
Guidare è un’attività completamente folle?
Considerando le strutture che l’uomo ha creato per muoversi in macchina è il modo più conveniente per viaggiare e dunque abbastanza razionale. Si guardi per confronto alle infrastrutture per i pedoni. I percorsi pedonali attualmente sono uno scherzo! Un tempo – per più di 7mila anni – i pedoni avevano a disposizione l’intera larghezza della carreggiata. Negli ultimi 50 anni abbiamo spinto chi si muove a piedi ai margini, e ora ci chiediamo perché questo tipo di mobilità sta scomparendo. Le strutture che abbiamo creato obbligano la gente a guidare!
Viviamo in una dittatura delle automobili?
Assolutamente si.
Si può cambiare tutto ciò?
Certamente. Cambiare il modo in cui organizziamo i parcheggi sarebbe sufficiente. Se camminando verso il parcheggio si passasse davanti a una fermata del bus o a un negozio – che si stabilirebbe da solo – la necessità di guidare diminuirebbe. Al momento attuale la gente è presa in giro perdendo tempo sui sintomi. Mettono un parcheggio a pagamento qui o una congestion charge là. Questo è completamente ingiusto. Prima creano condizioni che costringono le persone a usare la macchina e poi le fanno pagare per questo. In quanto pianificatori urbani si dovrebbero creare le condizioni che sollevino le persone dalla necessità di guidare.
Sembra un compito che può suscitare conflitti…
Al tempo era stato pronosticato che la mia proposta di trasformare la Viennese Kartnerstrasse in una zona pedonale avrebbe sancito la morte economica della zona. Poi mi è stato detto che spostarsi in bicicletta non sarebbe piaciuto ai viennesi e che mettere i dissuasori di velocità vicino alle fermate dei mezzi pubblici avrebbe causato una sollevazione degli automobilisti. Tutto ciò era presumibilmente impopolare. Ma i viennesi hanno accettato queste idee e lo standard di vita della città è salito nelle classifiche internazionali. Non si possono solo accontentare i desideri di chi vota. Non si dà a un tossicodipendente la droga esente da tasse, anche se il desiderio certamente esiste.
Il problema, secondo lei, potrebbe essere risolto con l’aumento del costo dei carburanti?
No! Ogni aumento del prezzo dei carburanti è un azione puramente simbolica e porta automaticamente a una trappola sociale. Quando solo i ricchi possono fare il pieno il problema del traffico resta irrisolto con aggiunta un’ingiustizia sociale. L’approccio deve partire dal parcheggio e dalla via per arrivarci. Se si organizza il parcheggio in maniera appropriata, si creano spazi liberi dalle auto con un alto valore di qualità della vita. Chi vuole dormire in un posto silenzioso dovrà accettare di camminare un po’ di più per arrivare alla propria macchina. E chi preferisce la macchina dovrà vivere in un ambiente inquinato e rumoroso. I parcheggi dovrebbero essere organizzati come le fermate dei mezzi pubblici.
Lei dunque è per maggiori restrizioni alla possibilità di parcheggiare?
Guardi a come ragiona in modo auto-centrico! Quando a un pedone è impedito di attraversare la strada dove vuole sembra normale. Riorganizzare il traffico in strade per i mezzi a motore e strade pedonali è demonizzato come anti-automobile, senza considerare che dividere i due tipi di traffico è la soluzione migliore.
E cosa dice della spesso citata libertà dell’automobilista?
Questa libertà è puramente virtuale propagandata dalla pubblicità. Mostrano una strada vuota percorsa da una sola macchina in un paesaggio bellissimo. Se mostrassero la realtà, con gli ingorghi, nessuno sarebbe così stupido da comperare un’auto.
Le automobile vendono comunque molto…
Si, perchè chi guida apprezza un’altra forma ancora di libertà, la libertà di non avere leggi. Diversamente dagli altri, a chi guida è permesso di disturbare, inquinare e mettere a rischio l’incolumità degli altri senza conseguenze. Un ubriaco rumoroso viene arrestato per schiamazzi; gli automobilisti che ci disturbano con il rumore giorno e notte invece sono tollerati. Se io come pedone spruzzassi sulla gente sostanze cancerogene questo infrangerebbe la legge. Gli automobilisti invece lo fanno indisturbati ogni giorno, accorciando la nostra aspettativa di vita media di 12 mesi.
L’automobilista è un assassino?
Si, in buona fede. L’auto ci sposta in una dimensione spazio-temporale di irresponsabilità che non possiamo comprendere né gestire. E c’è una forte attività di lobbying: l’industria dell’auto, delle costruzioni, delle banche si interessano che certi studi, tipo quelli divulgati recentemente dall’OMS, non siano pubblicati.
Anche i teenagers sognano l’auto…
Perchè sono stati costretti per molto tempo dalle macchine. Per via delle auto un bambino è chiaramente limitato nelle sue possibilità di movimento. Gli viene vietato di attraversare una strada, di giocare dove vuole, viene imprigionato per ore nei sedili posteriori, spesso legato con le cinture. Questo è il perchè i teenagers non vedono l’ora di riprendersi la loro libertà tramite la patente di guida e un’auto loro.
Pensa che le auto siano causa di guerre?
Assolutamente si! E non occorre guardare alla guerra in Irak. C’è una guerra permanente sulle nostre strade. Ogni giorno persone vengono uccise sulle strade austriache, 40mila all’anno restano feriti. E questa cifra non tiene conto, come riporta l’OMS, di quelli che muoiono per le esalazioni.
Cosa prova quando passa accanto ai centri commerciali e ai megastore situati nelle periferie delle città?
Sono parassiti! Mi dispiace per ogni città che abbia queste strutture. Il problema del traffico è in parte dovuto anche a queste grandi installazioni commerciali ai limiti delle città. Il problema principale è il parcheggio. Dovrebbe essere tassato in modo massiccio così da arrivare a costare tanto quanto in centro. A ognuno deve essere permesso di costruire dove vuole, ma è inaccettabile che i negozi in centro debbano confrontarsi con tariffe per i parcheggi mentre nelle periferie tutto è gratis.
Si aspetta che le città europee diventino sempre di più come le criticate città americane, con quartieri residenziali suburbani di case singole dove si estendono giganteschi centri commerciali e trasporti pubblici scadenti?
No, perchè in molte città europee sta avvenendo una re-urbanizzazione. Ciò è legato all’invecchiamento della società. Le persone anziane non possono accedere a servizi ai limiti esterni delle città . Devono ritrasferirsi in centro. A parte questo è la questione energetica che farà tornare le persone verso i centri delle città.
Intende i prezzi del carburante?
No, intendo i prezzi dell’energia in generale. Cresceranno senza dubbio e incideranno su ogni aspetto della vita. Cioè elettricità, riscaldamento, trasporti – tutte cose che incideranno molto di più in una casa isolata dei sobborghi che non nei centri cittadini. E gli anziani hanno bisogno di molti servizi ad alto contenuto energetico che diverranno molto costosi con la crescita dei prezzi. Non mi riferisco solo al servizio che porta i pasti a casa e a cose simili. Più la gente vive dispersa più energia serve. E tra poco non potremo più permetterci questo. Ciò significa che dobbiamo creare strutture urbane sostenibili per poter permetterci di poterle mantenere in futuro. Cosa che non sono le città attuali con i loro sobborghi.
È vero che le spese sociali per la mobilità sono più alte che i guadagni, anche includendo l’occupazione fornita dalle industrie produttrici di auto?
È assolutamente corretto. E il conto per i consumatori diverrà ancora più salato, dato che la mobilità al momento è più o meno gratuita e che questo cambierà presto drasticamente.
Perché in questi tempi i viaggi aerei sono criticati così duramente per l’impatto sul clima e gli spostamenti in auto no?
Prima di tutto, l’impatto dei viaggi aerei è serio e le critiche giustificate. Le compagnie aeree low-cost stanno facendo muovere gruppi di persone che non si sarebbero mosse in aereo altrimenti. Volare è in sostanza il modo più degradante di viaggiare. Volare mi ricorda l’allevamento intensivo: come polli di batteria. Ma a differenza degli umani in un aereo, i polli non sono legati con le cinture.
Traduzione di Giulio Meneghello
29 maggio 2008
Dal sito Qualenergia.it
IL MALE COMUNE. Report 31 maggio 2009
Giugno 1, 2009
Cassinetta di Lugagnano a REPORT.
Maggio 27, 2009
Ringrazio Michele Buono, Milena Gabanelli e tutta la redazione di Report.
PRIMI FRUTTI…
Maggio 24, 2009
dal sito
www.stopalconsumoditerritorio.it
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Il neonato Movimento di opinione per la difesa del diritto ad un territorio non cementificato rafforza le sue radici astigiane e monferrine, dopo l’assemblea “oceanica” dello scorso 7 Febbraio. Tutti i temi affrontati durante (e immediatamente dopo) l’assemblea sono stati riassunti in un verbale che enumera ben 31 “primi” punti di azione, rivolgendo i suoi obiettivi sia ai singoli cittadini di ognuno dei 118 municipi astigiani e sia alle amministrazioni comunali. Proprio su questo fronte, si registrano già alcune piacevoli risposte: si cercavano esempi locali somiglianti al “caso” di Cassinetta di Lugagnano e ben due Comuni hanno superato brillantemente i “primi esami” proponendosi come esempi locali: Refrancore (circa 1.800 abitanti) e Vinchio (680 residenti).
Non è ancora il “crescita zero” previsto dal piano regolatore del virtuoso Comune milanese e magistralmente raccontato dal suo Sindaco Domenico Finiguerra nell’incontro di Asti, ma è la chiara testimonianza che una nuova cultura del territorio e dell’ambiente inizia a muoversi anche nella nostra provincia.
E che lo stimolo che il Movimento per lo “Stop al Consumo di Territorio” ha iniziato ad offrire a tutte le amministrazioni sensibili riesce, evidentemente, a farsi recepire come un messaggio in positivo nonostante la perentorietà di quella sua dichiarazione metodologica d’avvio che recita: “stop ai piani regolatori, censimento del patrimonio edilizio esistente e nuova analisi delle nostre esigenze sulla base di dati misurati”. Che altro non vuol essere, nella realtà, che un puro arricchimento dei “valori” di una cultura della convivenza tra uomini e natura, che non può che marciare di pari passo con una vera cultura della piena sostenibilità.
Partiamo da Lunedì 9 Febbraio, due giorni dopo l’assemblea di Asti del Movimento. Il consiglio comunale di Refrancore, in quella sera, approva una variante urbanistica non strutturale che va in netta controtendenza rispetto alle decisioni di gran parte delle nostre amministrazioni: delibera infatti di ridurre la cubatura edificabile fino a quel momento prevista dal piano regolatore in vigore. Questa iniziativa dell’amministrazione comunale di Refrancore, già pubblicamente illustrata dal suo sindaco Italo Mussio nella prima affollata assemblea astigiana del Movimento per lo “Stop al Consumo di Territorio”, mira al recupero ed alla valorizzazione degli edifici esistenti e attualmente non utilizzati (rendendo meno rigida la regolamentazione riservata ai piani di ristrutturazione), sottraendo dunque metri cubi alle nuove urbanizzazioni, allo scopo di rispondere alle nuove sensibilità che le giovani generazioni iniziano a mostrare nei confronti della moderna vivibilità e sostenibilità.
”Sono convinto che un freno allo sfruttamento del suolo sia ormai doveroso” è la considerazione del Sindaco Mussio, che già nel passato aveva operato contro corrente, assieme alla sua Giunta, attraverso scelte coraggiose quali la rinuncia alla costruzione ex novo di un polo medico e di una palestra per i quali sussistevano già i finanziamenti e la rinuncia al “baratto compensativo” tra la realizzazione di una agognata nuova piazza pubblica (accessoriata di arredi urbani ed illuminazione) in cambio del permesso a costruire un lotto di cinque villette private ai suoi margini.
Molto avanti anche il progetto di variante strutturale al piano regolatore del Comune di Vinchio, che dovrebbe essere approvato entro la fine del prossimo mese di Marzo. Anche in questo caso la variante prevede un saldo in negativo: le aree edificabili si ridurranno. Andrea Laiolo, giovane e brillante Sindaco del paese che diede i natali al giornalista e scrittore Davide Lajolo, ci racconta questo percorso virtuoso della sua amministrazione con la genuinità di chi ritiene “normale” una simile scelta, in quanto coerente e conseguente ad una serie di passaggi che nel corso degli ultimi anni il Comune del sud astigiano ha progressivamente affrontato: miglioramento dell’organizzazione comunale, certificazione ambientale, politiche per la riduzione dei rifiuti, diminuzione di alcune voci di costo del bilancio comunale, miglioramento della comunicazione ambientale e della promozione turistica del proprio territorio, adesione alla rete dei Comuni “Zero Waste” (Rifiuti Zero).
“Il nostro piano regolatore, in vigore dal 1992 – ci racconta Andrea Laiolo – prevedeva due aree destinate a nuove edificazioni industriali, per un totale di tre possibili capannoni lungo l’asse stradale che si indirizza verso la cantina sociale di Vinchio e Vaglio Serra, uno dei “marchi” trainanti dell’enologia “made in Asti”. La variante che dovremmo approvare nelle prossime settimane stralcia completamente questa ipotesi, spostando una minima parte di tale cubatura (inferiore dunque a quella già attualmente prevista) nella zona adiacente alla stessa Cantina sociale, per un eventuale possibile suo futuro ampliamento. E determinando un saldo comunque in negativo: il nuovo piano regolatore, cioè, prevede minor nuova cementificazione che oggi”.
Simile atteggiamento nei confronti delle aree residenziali: nessuna area nuova è stata prevista e verrà dunque mantenuta la minima previsione attualmente in vigore (già da anni, segno evidente di una scarsa vitalità a costruire nuove abitazioni).
Laiolo ha tra le mani anche il “decalogo delle buone pratiche dei Comuni virtuosi astigiani” delineato dall’amministrazione provinciale e dall’Osservatorio del Paesaggio e la proposta di OdG che il Movimento per lo “Stop al Consumo di Territorio” gli ha recentemente trasmesso: tutti argomenti che ritiene rappresentare altrettanti tasselli di un unico mosaico, perfettamente integrati anche con le aspettative derivanti dalla candidatura Unesco.
Con altrettanta “normalità”, con Laiolo affrontiamo alcune altre questioni affatto secondarie. La prima: censimento delle abitazioni disabitate. Laiolo pare contarle visivamente una ad una, si ferma e commenta: “non sono poche. E certamente se queste abitazioni tornassero ad essere vissute per 365 giorni all’anno, la nostra comunità ne trarrebbe alimento sociale e il panorama estetico dell’intero paese godrebbe di indubbi miglioramenti, senza dover sacrificare un metro di suolo attualmente non cementificato. Ma le case disabitate sono proprietà di privati e non spetta all’amministrazione entrare nella loro gestione; l’unica cosa che potremmo fare è provare ad ipotizzare una differente tassazione dell’Ici sulle seconde case, aumentando le imposte, per lo meno per quelle case mai abitate nel corso dell’anno”.
Un possibile messaggio “subliminale”, insomma, da parte dell’amministrazione ai proprietari di edifici non abitati o abitati saltuariamente, come dire: “ci farebbe piacere che la tua struttura tornasse ad essere abitata” e, parallelamente, la predisposizione di strumenti di agevolazione per i nuovi acquirenti e le loro opere di ristrutturazione (azzeramento degli oneri urbanistici, regolamentazione semplificata delle ristrutturazioni stesse ecc.).
A Vinchio, tra breve, l’amministrazione comunale avvierà il censimento completo dell’edilizia esistente.
Molto interessante, ancora, le novità riguardanti il Regolamento edilizio che già oggi prevede alcune prescrizioni tecniche capaci di impedire, anche nel recente passato, autentici scempi; tra essi il divieto di innalzare capannoni prefabbricati, essendo obbligatorio che i muri siano in mattoni oppure intonacati. Tra le novità previste, l’obbligo di piantumazione per mascherare muri cementizi (previa fideiussione cautelativa, che verrà restituita al proprietario solo a verifica del “mascheramento” effettuato, a distanza di anni).
Vinchio merita ancora una considerazione finale per quanto ha saputo fin qui fare sul fronte della gestione dei rifiuti. Pensate che nell’arco degli ultimi quattro anni è riuscito a passare da una produzione di rifiuti pari a circa 449 kg. all’anno per persona agli attuali circa 265 kg., con una raccolta differenziata che nel 2005 toccava il 31,6 % ed ora sfiora il 75 % (ma l’obiettivo è di tendere sempre più in alto, verso la soglia del “rifiuto zero”). Il miglioramento della gestione dell’intera macchina comunale e il risparmio conseguito con la riduzione dei rifiuti prodotti, si è trasformato anche in un miglioramento economico: sia per i cittadini (risparmio sulla Tarsu) e sia per le casse comunali. Qualcosa come circa 26.000 euro nel 2007, pari a quasi il 5 % delle spese correnti previste per l’intero anno.
Un miracolo ? Non parrebbe proprio; piuttosto, una logica all’insegna del “volli, volli, fortissimamente volli”. Incontri con la popolazione all’avvio della nuova modalità di gestione dei rifiuti (porta a porta più cassonetti per carta e plastiche), costante informazione ai cittadini durante i primi mesi sull’andamento della raccolta differenziata e sul corretto smaltimento, incontri periodici a cadenze semestrali. E qualche utile verifica dello stato dei contenuti dei sacchetti lasciati nei cassonetti da parte dei vigili urbani, a cui sono seguite anche “ammonizioni” verbali e successive multe (50 euro) per i “recidivi”.
“Ce lo impone il nostro sistema di gestione ambientale” pare scusarsi il giovane Sindaco Laiolo. Ma questa è educazione civica, prima ancora che controllo dei processi. E da che mondo e mondo, questa dovrebbe essere la base di una sana esistenza di prossimità: chiamiamola pure “Comunità”.
O, per dirla con Maddalena Villa assessore alla Cultura, attività produttive ed ecologia di Refrancore: “questa è la vera sfida del nostro futuro; dobbiamo imparare a ri-considerare la nostra comunità come una famiglia allargata che fa crescere la “voglia di appartenenza” alla propria comunità, che fa “ripensare” il ruolo di ciascuno di noi come parte di quella collettività che abita il Comune stesso. In ogni momento sociale e culturale, si innesca facilmente un meccanismo a spirale che porta le persone a trovarsi sempre più coinvolte nel contribuire alla buona gestione della propria porzione di territorio”.
L’ANTICASTA
Maggio 5, 2009
Il nuovo libro di due amici “tosti”, Marco Boschini e Michele Dotti… e ci trovate anche un mio contributo…
Autori:
Marco Boschini, operatore sociale, Assessore di Colorno (Parma), coordina l’ Associazione dei Comuni Virtuosi e il gruppo Politica ed enti locali del Movimento per la Decrescita Felice.
Michele Dotti, educatore e formatore, si dedica all’educazione allo sviluppo prevalentemente in ambito scolastico. È volontario dell’associazione Mani Tese, con una lunga esperienza in vari stati dell’Africa; ha promosso progetti di solidarietà, campagne di com-mercio equo e viaggi di turismo responsabile.
Interventi di: Jacopo Fo, Maurizio Pallante, Alex Zanotelli, Franca Rame, Francesco Comotto, Chiara Sasso, Domenico Finiguerra, Alessio Ciacci, Andrea Segrè, Luca Falasconi, Ezio Orzes, Rossano Ercolini, Ignazio Garau.
Un libro per quanti sognano ancora di “cambiare il Paese”, piuttosto che di “cambiare Paese”.
La denuncia coraggiosa della Casta, che inizialmente aveva alimentato grandi speranze di cambiamento, ha finito per generare invece, alla lunga, un diffuso senso di impotenza, una profonda disillusione e un conseguente distacco dalla politica.
Proprio questo, paradossalmente, consente alla Casta di conservare indisturbata e addirittura di aumentare i propri privilegi e gli sprechi!
Per evitare di mettersi realmente in discussione e per legittimare se stessa la Casta ha dipinto mediaticamente l’intera Italia come un paese malato che condivide i vizi e le carenze dei propri rappresentanti politici, i quali sono così apparsi essenzialmente “rappresentativi” del popolo.
Tuttavia esiste anche un’altra Italia, fatta di tante persone oneste -non solo nella società civile, ma anche nelle istituzioni locali- che si battono ogni giorno per un paese migliore e che stanno già dimostrando con i fatti che le alternative concrete esistono.
Il cambiamento, ancora una volta nella storia, non può che partire dal basso.
E per fortuna questo sta già accadendo!
Quand le bâtiment va, tout va!
Aprile 5, 2009
Il governo intende rilanciare l’economia. In una recente intervista il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi cita un detto francese per appoggiare il piano di rilancio del governo: “quand le bâtiment va, tout va”! (quando l’edilizia va, tutto va) dimenticando (o forse non sapendo) che si tratta di un detto di oltre 50 anni fa da contestualizzare al dopo guerra, quando si rendeva necessaria la ricostruzione delle infrastrutture devastate dai recenti bombardamenti. Il Ministro dell’Economia Giulio Tremonti, dal canto suo, insiste nei suoi discorsi sull’importanza dei “capannoni” . La legge che porta il suo nome e che permette di dedurre dalle tasse gran parte delle spese relative alla costruzione di queste orrende (a dire poco) strutture ha avuto come effetto immediato e innegabile la devastazione dei paesaggi italiani. Una Italia che da “bel paese” è diventata ormai una nazione da “quarto mondo” sotto al profilo ambientale. Il rilancio dell’economia secondo questo governo dovrebbe quindi passare dal cemento (con grande profitto per i produttori dello stesso) anziché sulla valorizzazione dei beni intellettuali, artistici e naturalistici di un paese che, sotto a questi profili, è potenzialmente uno dei più ricchi e attraente al mondo. Ma quando avremo insidiato gli ultimi tratti di territorio, le ultime spiagge, le ultime foreste e campagne, dopo quella nuova ondata di cemento cosa resterà all’economia del paese? Non saremo forse tornati da capo, ma con i nostri beni più preziosi in meno?
Se proprio non siamo pronti, nonostante il sintomo eloquente della crisi economica, a cambiare radicalmente il nostro stile di vita in una esistenza più sobria e saggia, perché non puntare almeno su di un vero piano di rilancio economico a lungo respiro, che guardi in faccia il futuro dell’umanità e del pianeta? Perché non puntare, per esempio, sui tanti beni artistici in attesa di restauro, sulla realizzazione di grandi parchi cittadini e naturali, sulla conversione dell’agricoltura intensiva e inquinante in agricoltura biologica di qualità, sulla riforestazione, su leggi che incentivino la produzione di materiali biodegradabili, sulla pulizia e il rinnovo dei mezzi di trasporto pubblico, sulla valorizzazione dei paesaggi e così via? Simili incentivazioni, oltre a produrre lavoro e ricchezza, migliorerebbero allo stesso tempo lo stato del territorio, la qualità della vita dei cittadini e renderebbero più appetibile il nostro paese ai turisti. Purtroppo, il “piano casa” del governo e la realizzazione delle cosiddette “grandi opere”, come per esempio il ponte sullo stretto di Messina, vanno in direzione esattamente opposta.
Antoine Fratini
Fidenza, il 10 Marzo 2009
Eddytoriale 121 (1 aprile 2009)
Aprile 4, 2009
tratto dal sito web http://eddyburg.it
L’agenzia AGI (Agenzia giornalistica Italia) ha diramato ieri pomeriggio (31 marzo) il testo della bozza di accordo Stato-regioni, approvato all’unanimità dalla Conferenza Regioni e province autonome. Se il la bozza è quella bisogna dire che le regioni, all’unanimità, si sono sdraiate sulla strategia proposta da Berlusconi nel suo decreto-annuncio.Obiettivo della proposta di Berlusconi era liberare dai lacci e lacciuoli delle leggi di tutela del paesaggio e dell’urbanistica, e da quelli della pianificazione urbanistica, territoriale e paesaggistica, gli animal spirits del mercato immobiliare e della conseguente attività edilizia. Questo obiettivo, che abbiamo largamente descritto e denunciato nelle sue implicazioni su eddyburg.it, è rimasto intatto e sarà perseguito dagli atti successivi, col pieno accordo unanime delle regioni, al di là delle dichiarazioni dei Martini, degli Errani, delle Lorenzetti.
Se non ci si affida alle affermazioni trionfalistiche dei presidenti delle regioni e invece si legge con un minimo di attenzione il documento si scopre facilmente l’inganno, e la ragione per cui Errani e Galan, Martini e Cappellacci hanno potuto ugualmente approvare lo stesso documento. Si scopre che, mentre tutte le parole dedicate alla tutela delle leggi vigenti, della pianificazione, del territorio e del paesaggio sono inviti, raccomandazioni, suggerimenti, opzioni possibili, quelle che invece si riferiscono alle deroghe, alla scomparsa dei controlli – insomma, alla riduzione della guida pubblica delle trasformazioni del territorio – sono precise, obbligatorie, tassative, inderogabili: fino a prevedere lo scavalcamento dei consigli regionali da parte dei presidenti, d’intesa col governo, con una prescrizione palesemente incostituzionale.
Si rifletta su alcuni punti.
Il documento chiede di “[...] introdurre forme semplificate e celeri per l’autorizzazione degli interventi edilizi di cui alla lettera a) e b) in coerenza con i principi della legislazione urbanistica ed edilizia e della pianificazione comunale”. Che significa “in coerenza”? chi la stabilisce? Una norma che voglia prescrivere che “le forme semplificate e celeri” di autorizzazione dell’attività edilizia si svolgano nel rispetto delle leggi e dei piani lo dice con chiarezza: come nel medesimo documento si dice a proposito delle leggi sul lavoro, a proposito delle quali giustamente si proclama “la priorità assoluta del pieno rispetto della vigente disciplina in materia di rapporto di lavoro”.
Il documento dichiara che “le leggi regionali possono individuare gli ambiti nei quali gli interventi di cui alle lettera a) e b) sono esclusi o limitati, con particolare riferimento ai beni culturali e alle aree di pregio ambientale e paesaggistico [...]“.Insomma, la tutela dei beni culturali ecc. è un optional. Le regioni “possono individuare” le aree che, per le loro caratteristiche, devono essere salvaguardate e sono perciò escluse dalle costruzioni in deroga ai piani: questa salvaguardia non è un obbligo perentorio stabilito dalla Costituzione e garantito dalle leggi vigenti!
Tassative sono invece, anche perché affidate prevalentemente al governo, le prescrizioni liberatorie da “lacci e lacciuoli”. Come “la previsione di un termine certo per il rilascio delle autorizzazioni, permessi o altri atti di assenso comunque denominati, di competenza delle amministrazioni e organismi statali”; dove si finge di dimenticare che stabilire “termini certi” (cioè il silenzio-assenso) è ragionevole unicamente se si rafforzano le strutture che devono rilasciare le autorizzazioni; altrimenti, significa eludere i controlli di merito. Come la definizione, da parte del Governo, di “principi per la legislazione regionale atti a consentire l’ampliamento delle tipologie degli interventi non soggetti a titolo di abilitazione preventiva”: avanti dappertutto con il silenzio-assenso.
Su questa base, il Capo può procedere tranquillo, cantieri si apriranno dappertutto: basta essere “coerenti” con le leggi e i piani urbanistici, territoriali e paesaggistici. La “coerenza”, naturalmente, sarà stabilita in un Accordo di programma con gli immobiliaristi grandi e piccini. O forse no? Se qualche regione – dove la cultura moderna della pianificazione ha più solide radici e l’attuale establishment è più libero dall’ideologia neoliberista – vuole comportarsi diversamente, lo faccia: le altre si muoveranno come ruspe, garantite dall’accordo unanime.
Infine una perla, che rivela il baratro nel quale è caduta la grammatica normativa dei “legislatori” dell’Italia popolare e proprietaria, e dei berluscones effettivi e di complemento che la rappresentano. Il documento prevede “la fissazione dei principi fondamentali in materia di misure di perequazione e compensazione urbanistica, all’interno dei piani urbanistici, sulla base delle norme già presenti nei disegni di legge attualmente all’esame del Parlamento”. Evidentemente il testo è stato scritto dopo un’abbondante e unanime libagione. Mai visto un riferimento a “disegni di legge attualmente all’esame del Parlamento”: e a quale dei ddl? Al più permissivo? Al più rigoroso? A quello che esclude perequazione e compensazione?
Dimenticavamo: e la “casa”? La parola magica che ha sfoderato il Capo in cerca di alibi? Quella “casa” che è il tormento di tantissimi italiani non ricchi? Per quella c’è un ottimo auspicio: “Il Governo si impegna [...] in merito al sostegno dell’edilizia residenziale pubblica, ad aprire un tavolo di confronto con le Regioni e le Autonomie locali”. Quando Giovanni Giolitti voleva insabbiare un problema nominava una commissione parlamentare per studiarlo; nel XXI secolo, nell’Italia berlusconata si istituisce un Tavolo.
In conclusione. Con l’accordo delle regioni il governo sta distruggendo il governo pubblico delle trasformazioni del territorio. Sta distruggendo la possibilità di rendere le città e i territori più vivibili, più ragionevolmente organizzati, più efficacemente serviti dai servizi pubblici, più armoniosi e meglio9 inseriti nella natura: quegli obiettivi per i quali la societa borghese e liberale, temperando lo spontaneismo del capitalismo liberista, aveva inventatoi e praticato la pianificazione urbanistica. Scatenando gli spiriti animali degli interessi del “blocco edilizio” si torna indietro di due secoli e si calpestano, con il piede della speculazione, i diritti della città e dei suoi abitanti.
