OTTOERRE

La “società della decrescita” presuppone, come primo passo, la drastica diminuzione degli effetti negativi della crescita e, come secondo passo, l’attivazione dei circoli virtuosi legati alla decrescita: ridurre il saccheggio della biosfera non può che condurci ad un miglior modo di vivere. Questo processo comporta otto obiettivi interdipendenti, le 8 R: rivalutare, ricontestualizzare, ristrutturare, rilocalizzare, ridistribuire, ridurre, riutilizzare, riciclare. Tutte insieme possono portare, nel tempo, ad una decrescita serena, conviviale e pacifica.

Rivalutare. Rivedere i valori in cui crediamo e in base ai quali organizziamo la nostra vita, cambiando quelli che devono esser cambiati. L’altruismo dovrà prevalere sull’egoismo, la cooperazione sulla concorrenza, il piacere del tempo libero sull’ossessione del lavoro, la cura della vita sociale sul consumo illimitato, il locale sul globale, il bello sull’efficiente, il ragionevole sul razionale. Questa rivalutazione deve poter superare l’immaginario in cui viviamo, i cui valori sono sistemici, sono cioè suscitati e stimolati dal sistema, che a loro volta contribuiscono a rafforzare.

Ricontestualizzare. Modificare il contesto concettuale ed emozionale di una situazione, o il punto di vista secondo cui essa è vissuta, così da mutarne completamente il senso. Questo cambiamento si impone, ad esempio, per i concetti di ricchezza e di povertà e ancor più urgentemente per scarsità e abbondanza, la “diabolica coppia” fondatrice dell’immaginario economico. L’economia attuale, infatti, trasforma l’abbondanza naturale in scarsità, creando artificialmente mancanza e bisogno, attraverso l’appropriazione della natura e la sua mercificazione.

Ristrutturare. Adattare in funzione del cambiamento dei valori le strutture economico-produttive, i modelli di consumo, i rapporti sociali, gli stili di vita, così da orientarli verso una società di decrescita. Quanto più questa ristrutturazione sarà radicale, tanto più il carattere sistemico dei valori dominanti verrà sradicato.

Rilocalizzare. Consumare essenzialmente prodotti locali, prodotti da aziende sostenute dall’economia locale. Di conseguenza, ogni decisione di natura economica va presa su scala locale, per bisogni locali. Inoltre, se le idee devono ignorare le frontiere, i movimenti di merci e capitali devono invece essere ridotti al minimo, evitando i costi legati ai trasporti (infrastrutture, ma anche inquinamento, effetto serra e cambiamento climatico).

Ridistribuire. Garantire a tutti gli abitanti del pianeta l’accesso alle risorse naturali e ad un’equa distribuzione della ricchezza, assicurando un lavoro soddisfacente e condizioni di vita dignitose per tutti. Predare meno piuttosto che “dare di più”.

Ridurre. Sia l’impatto sulla biosfera dei nostri modi di produrre e consumare che gli orari di lavoro. Il consumo di risorse va ridotto sino a tornare ad un’impronta ecologica pari ad un pianeta. La potenza energetica necessaria ad un tenore di vita decoroso (riscaldamento, igiene personale, illuminazione, trasporti, produzione dei beni materiali fondamentali) equivale circa a quella richiesta da un piccolo radiatore acceso di continuo (1 kw). Oggi il Nord America consuma dodici volte tanto, l’Europa occidentale cinque, mentre un terzo dell’umanità resta ben sotto questa soglia. Questo consumo eccessivo va ridotto per assicurare a tutti condizioni di vita eque e dignitose.

Riutilizzare. Riparare le apparecchiature e i beni d’uso anziché gettarli in una discarica, superando così l’ossessione, funzionale alla società dei consumi, dell’obsolescenza degli oggetti e la continua “tensione al nuovo”.

Riciclare. Recuperare tutti gli scarti non decomponibili derivanti dalle nostre attività.

UN VIRUS CHIAMATO AUTO

 

L’impatto dell’automobile sulla nostra società nella visione quasi antropologica e molto critica del direttore dell’Istituto per la pianificazione del traffico dell’Università tecnologica di Vienna. Un’intervista a Hermann Knoflacher realizzata lo scorso anno da Die Zeit.

L’auto? “Un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.” Inizia con questa dichiarazione forte l’intervista rilasciata lo scorso anno a Die Zeit dal professor Hermann Knoflacher. Un lungo dialogo in cui il direttore dell’Istituto per la pianificazione dei trasporti dell’Università tecnologica di Vienna espone le sue idee sull’automobile e sul suo impatto sull’uomo e sugli spazi urbani. Idee che, come saprà chi conosca Knoflacher, promotore a Vienna di piste ciclabili, zone pedonali e corsie riservate per i tram, sono piuttosto critiche nei confronti della mobilità privata su gomma.

Abbiamo pensato di tradurre per i lettori di Quelenergia.it. l’interessante colloquio tra Knoflacher e i giornalisti di Die Zeit.

Lei è contrario all’automobile?

Non sono contrario ma sono cosciente del suo impatto sulla società.

Lei guida?

Non possiedo un’auto ma guido.

Dunque, che impatto ha la motorizzazione sulla nostra società?

Un impatto incredibile. L’auto è come un virus nel cervello che sovverte comportamenti, valori e percezioni. Una persona normale definirebbe lo spazio in cui viviamo totalmente assurdo. Ci richiudiamo in spazi sigillati lasciando l’esterno al rumore, alla polvere e ai gas di scarico dei veicoli. Un rovesciamento dei valori di cui non ci rendiamo nemmeno più conto.

Come siamo arrivati a questo punto?

Il nostro problema inizia con la camminata in posizione eretta. Consumiamo molta energia per mantenere l’equilibrio e muoverci. Si pensi solo ai problemi di coordinazione quando si è sotto l’effetto dell’alcol. Guidare ci fa sentire incredibilmente potenti usano un sesto dell’energia. Questa è una questione. L’altra è la pianificazione urbanistica a cui viene richiesto che le auto siano il più possibile vicine alle nostre attività sociali. È così che si distrugge l’ambiente naturale, il trasporto pubblico, le risorse locali e alla fine anche le reti sociali che l’uomo ha costruito nei millenni.

Dunque l’auto distrugge l’evoluzione?

No, ma i progressi fatti dalle generazioni precedenti sono stati degradati dall’uso dell’auto.

L’era dell’auto condanna al declino la nostra cultura?

Non direi perchè il problema non è il declino della nostra cultura. È solo l’ultimo strato dell’evoluzione ad andare perso. La devastazione permanente delle strutture causata dall’auto è l’aspetto peggiore.

Guidare da’ dipendenza?

Certamente! L’automobile si impossessa delle persone. L’automobilista si distingue dall’essere umano più di un insetto qualunque.

Cosa intende con questo?

Muoversi usando il proprio corpo è una cosa che uomini e insetti hanno in comune tra loro. Mentre un automobilista non lo fa. E nessun insetto distrugge l’ambiente che lascerà ai suoi eredi per la sua comodità, né si muove a una velocità tale da potersi uccidere.

Come dovrebbe essere la mobilità nella nostra società allora, secondo lei?

Ogni società ha bisogno della mobilità per soddisfare i propri bisogni. Se potessimo adempire alle nostre necessità localmente saremmo piante, non umani. La mobilità umana nasce sempre da mancanze a livello locale.

Perchè siamo così orgogliosi della nostra mobilità?

Lei sta parlando delle tecniche di mobilità. Storicamente parlando non siamo mai stati particolarmente orgogliosi della nostra mobilità in quanto tale. Al contrario, la mobilità è sempre stata considerate un peso. Divenire stanziali ha significato liberarsi dalla mobilità forzata. La nostra mobilità mentale era sufficiente a permetterci di coltivare piante e allevare animali.

È per questo che parole come “zingaro” o “vagabondo” sono offensive?

Chiaramente: la comunità stanziale reclama il territorio e nega l’accesso a chiunque altro. Le dimore fisse sono viste come esclusive. I nomadi sfidano il possesso della terra da parte degli stanziali e sono odiati per questo.

Lei è contemporaneamnte un critico del nostro sistema di mobilità e un pianificatore, come fa?

All’inizio della mia carriera mi sono reso conto che la pianificazione della mobilità tradizionale è basata su supposizioni. Per molto tempo non c’è stata nessuna considerazione per gli impatti sulla società e sull’ambiente. Nessuno si interessava del rumore, dell’inquinamento, degli incidenti dell’alterazione dell’economia o della creazione di disoccupazione. Il mio obiettivo è pianificare la mobilità su basi scientifiche. Sotto questo aspetto sono convinto che i trasporti siano una delle applicazioni più affascinanti della scienza.

Lei critica la mancanza di collaborazione tra la pianificazione dei trasporti e altri campi del sapere.

Si. Gli assunti centrali nella pianificazione della mobilità sono completamente sbagliati dal mio punto di vista. L’idea di crescita della mobilità si basa su una scorretta interpretazione del sistema. C’era la convinzione di incrementare la mobilità incrementando la motorizzazione. Oggi sappiamo che aumenta solo il numero degli spostamenti in auto, mentre il numero totale degli spostamenti resta uguale, perché parallelamente calano i viaggi con i mezzi pubblici e a piedi. L’altra falsa convinzione è quella di risparmiare tempo grazie a velocità maggiori negli spostamenti. Molte stime dell’efficienza economica nella pianificazione del traffico sono basate su questo assunto. In realtà non esiste un risparmio di tempo legato a velocità più alte. Ci si sposta solo per distanze maggiori usando la stessa quantità di tempo.

Come può provare questa affermazione?

Basta osservare criticamente il budget di tempo dell’essere umano. È interessante come la quantità di tempo spesa per la mobilità sia la stessa in tutto il mondo. Sono le distanze percorse ad essere diverse. Negli anni ‘60 il filosofo Ivan Illich ha mostrato come l’energia spesa per costruire automobili e strade sarebbe sufficiente a coprire le distanze a piedi – e in un ambiente notevolmente più bello e pacifico.

Non aumenta anche la mobilità sociale all’aumentare della mobilità spaziale?

No. È piuttosto il contrario. La distanza aggiuntiva è inutile. L’uomo copre distanze più grandi per fare le stesse cose. Fa quello che ha sempre fatto ma viaggia su percorsi più lunghi.

Ma così apriamo la nostra mente.

Come posso aprire la mia mente mentre sfreccio a 100 km/h attraverso il paesaggio? La velocità fa restringere la mente.

Uno esperisce cose diverse se viaggia in India o in Baviera…

Non dipende da dove si va ma da cosa si scopre là. Non si farà un esperienza più significativa su un percorso stravolto dal turismo in India rispetto a ciò che si potrebbe fare in Baviera. Al contrario con attenzione e curiosità si possono scoprire cose in Baviera che non si scoprirebbero in India. Velocità che eccedono i limiti delle nostre capacità determinate dall’evoluzione sono troppo anche per le nostre percezioni. Non riusciamo a gestire mentalmente le distanze che la tecnologia ci permette di coprire.

Ma ci sentiamo potenti…

Certamente. La mobilità equivale a potere. A proposito, studi hanno dimostrato ad esempio che i genitori stessi non considerano nemmeno il benessere dei propri figli quando devono scegliere tra avere il parcheggio fuori dalla porta di casa o una zona pedonale.

Guidare è un’attività completamente folle?

Considerando le strutture che l’uomo ha creato per muoversi in macchina è il modo più conveniente per viaggiare e dunque abbastanza razionale. Si guardi per confronto alle infrastrutture per i pedoni. I percorsi pedonali attualmente sono uno scherzo! Un tempo – per più di 7mila anni – i pedoni avevano a disposizione l’intera larghezza della carreggiata. Negli ultimi 50 anni abbiamo spinto chi si muove a piedi ai margini, e ora ci chiediamo perché questo tipo di mobilità sta scomparendo. Le strutture che abbiamo creato obbligano la gente a guidare!

Viviamo in una dittatura delle automobili?

Assolutamente si.

Si può cambiare tutto ciò?

Certamente. Cambiare il modo in cui organizziamo i parcheggi sarebbe sufficiente. Se camminando verso il parcheggio si passasse davanti a una fermata del bus o a un negozio – che si stabilirebbe da solo – la necessità di guidare diminuirebbe. Al momento attuale la gente è presa in giro perdendo tempo sui sintomi. Mettono un parcheggio a pagamento qui o una congestion charge là. Questo è completamente ingiusto. Prima creano condizioni che costringono le persone a usare la macchina e poi le fanno pagare per questo. In quanto pianificatori urbani si dovrebbero creare le condizioni che sollevino le persone dalla necessità di guidare.

Sembra un compito che può suscitare conflitti…

Al tempo era stato pronosticato che la mia proposta di trasformare la Viennese Kartnerstrasse in una zona pedonale avrebbe sancito la morte economica della zona. Poi mi è stato detto che spostarsi in bicicletta non sarebbe piaciuto ai viennesi e che mettere i dissuasori di velocità vicino alle fermate dei mezzi pubblici avrebbe causato una sollevazione degli automobilisti. Tutto ciò era presumibilmente impopolare. Ma i viennesi hanno accettato queste idee e lo standard di vita della città è salito nelle classifiche internazionali. Non si possono solo accontentare i desideri di chi vota. Non si dà a un tossicodipendente la droga esente da tasse, anche se il desiderio certamente esiste.

Il problema, secondo lei, potrebbe essere risolto con l’aumento del costo dei carburanti?

No! Ogni aumento del prezzo dei carburanti è un azione puramente simbolica e porta automaticamente a una trappola sociale. Quando solo i ricchi possono fare il pieno il problema del traffico resta irrisolto con aggiunta un’ingiustizia sociale. L’approccio deve partire dal parcheggio e dalla via per arrivarci. Se si organizza il parcheggio in maniera appropriata, si creano spazi liberi dalle auto con un alto valore di qualità della vita. Chi vuole dormire in un posto silenzioso dovrà accettare di camminare un po’ di più per arrivare alla propria macchina. E chi preferisce la macchina dovrà vivere in un ambiente inquinato e rumoroso. I parcheggi dovrebbero essere organizzati come le fermate dei mezzi pubblici.

Lei dunque è per maggiori restrizioni alla possibilità di parcheggiare?

Guardi a come ragiona in modo auto-centrico! Quando a un pedone è impedito di attraversare la strada dove vuole sembra normale. Riorganizzare il traffico in strade per i mezzi a motore e strade pedonali è demonizzato come anti-automobile, senza considerare che dividere i due tipi di traffico è la soluzione migliore.

E cosa dice della spesso citata libertà dell’automobilista?

Questa libertà è puramente virtuale propagandata dalla pubblicità. Mostrano una strada vuota percorsa da una sola macchina in un paesaggio bellissimo. Se mostrassero la realtà, con gli ingorghi, nessuno sarebbe così stupido da comperare un’auto.

Le automobile vendono comunque molto…

Si, perchè chi guida apprezza un’altra forma ancora di libertà, la libertà di non avere leggi. Diversamente dagli altri, a chi guida è permesso di disturbare, inquinare e mettere a rischio l’incolumità degli altri senza conseguenze. Un ubriaco rumoroso viene arrestato per schiamazzi; gli automobilisti che ci disturbano con il rumore giorno e notte invece sono tollerati. Se io come pedone spruzzassi sulla gente sostanze cancerogene questo infrangerebbe la legge. Gli automobilisti invece lo fanno indisturbati ogni giorno, accorciando la nostra aspettativa di vita media di 12 mesi.

L’automobilista è un assassino?

Si, in buona fede. L’auto ci sposta in una dimensione spazio-temporale di irresponsabilità che non possiamo comprendere né gestire. E c’è una forte attività di lobbying: l’industria dell’auto, delle costruzioni, delle banche si interessano che certi studi, tipo quelli divulgati recentemente dall’OMS, non siano pubblicati.

Anche i teenagers sognano l’auto…

Perchè sono stati costretti per molto tempo dalle macchine. Per via delle auto un bambino è chiaramente limitato nelle sue possibilità di movimento. Gli viene vietato di attraversare una strada, di giocare dove vuole, viene imprigionato per ore nei sedili posteriori, spesso legato con le cinture. Questo è il perchè i teenagers non vedono l’ora di riprendersi la loro libertà tramite la patente di guida e un’auto loro.

Pensa che le auto siano causa di guerre?

Assolutamente si! E non occorre guardare alla guerra in Irak. C’è una guerra permanente sulle nostre strade. Ogni giorno persone vengono uccise sulle strade austriache, 40mila all’anno restano feriti. E questa cifra non tiene conto, come riporta l’OMS, di quelli che muoiono per le esalazioni.

Cosa prova quando passa accanto ai centri commerciali e ai megastore situati nelle periferie delle città?

Sono parassiti! Mi dispiace per ogni città che abbia queste strutture. Il problema del traffico è in parte dovuto anche a queste grandi installazioni commerciali ai limiti delle città. Il problema principale è il parcheggio. Dovrebbe essere tassato in modo massiccio così da arrivare a costare tanto quanto in centro. A ognuno deve essere permesso di costruire dove vuole, ma è inaccettabile che i negozi in centro debbano confrontarsi con tariffe per i parcheggi mentre nelle periferie tutto è gratis.

Si aspetta che le città europee diventino sempre di più come le criticate città americane, con quartieri residenziali suburbani di case singole dove si estendono giganteschi centri commerciali e trasporti pubblici scadenti?

No, perchè in molte città europee sta avvenendo una re-urbanizzazione. Ciò è legato all’invecchiamento della società. Le persone anziane non possono accedere a servizi ai limiti esterni delle città . Devono ritrasferirsi in centro. A parte questo è la questione energetica che farà tornare le persone verso i centri delle città.

Intende i prezzi del carburante?

No, intendo i prezzi dell’energia in generale. Cresceranno senza dubbio e incideranno su ogni aspetto della vita. Cioè elettricità, riscaldamento, trasporti – tutte cose che incideranno molto di più in una casa isolata dei sobborghi che non nei centri cittadini. E gli anziani hanno bisogno di molti servizi ad alto contenuto energetico che diverranno molto costosi con la crescita dei prezzi. Non mi riferisco solo al servizio che porta i pasti a casa e a cose simili. Più la gente vive dispersa più energia serve. E tra poco non potremo più permetterci questo. Ciò significa che dobbiamo creare strutture urbane sostenibili per poter permetterci di poterle mantenere in futuro. Cosa che non sono le città attuali con i loro sobborghi.

È vero che le spese sociali per la mobilità sono più alte che i guadagni, anche includendo l’occupazione fornita dalle industrie produttrici di auto?

È assolutamente corretto. E il conto per i consumatori diverrà ancora più salato, dato che la mobilità al momento è più o meno gratuita e che questo cambierà presto drasticamente.

Perché in questi tempi i viaggi aerei sono criticati così duramente per l’impatto sul clima e gli spostamenti in auto no?

Prima di tutto, l’impatto dei viaggi aerei è serio e le critiche giustificate. Le compagnie aeree low-cost stanno facendo muovere gruppi di persone che non si sarebbero mosse in aereo altrimenti. Volare è in sostanza il modo più degradante di viaggiare. Volare mi ricorda l’allevamento intensivo: come polli di batteria. Ma a differenza degli umani in un aereo, i polli non sono legati con le cinture.

Traduzione di Giulio Meneghello

29 maggio 2008

Dal sito Qualenergia.it

Cassinetta di Lugagnano a REPORT.

Ringrazio Michele Buono, Milena Gabanelli e tutta la redazione di Report.

GUARDA LA PUNTATA INTEGRALE

VALSUSA FILMFEST 2009 – A CASSINETTA IL PREMIO BRUNO CARLI

IL COMUNE DI CASSINETTA RICEVERA’ IL PREMIO BRUNO CARLI

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Borgone di Susa (Torino): un premio al Comune di Cassinetta di Lugagnano All’interno dell’edizione 2009 del Valsusa FilmFest, Domenica 19 Aprile PREMIO BRUNO CARLI
Presidio di Borgone – ore 15:00
Consegna del Premio Bruno Carli a Domenico Finiguerra, sindaco del Comune di Cassinetta di Lugagnano, promotore della campagna nazionale “Stop al consumo di territorio”, neonato movimento nazionale di opinione per la difesa del diritto al territorio non cementificato.

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Ringrazio, commosso, a nome di tutta la comunità di Cassinetta di Lugagnano per il prestigioso premio.

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Chi era Bruno Carli

La storia delle cose 2

La storia delle cose 1

Annie Leonard ci spiega qual’è il problema della corsa al consumismo iniziata negli anni 50. Il perchè oggi ci stiamo dirigendo contro un muro.

Il Territorio d’Italia è malato, ma davvero c’è chi lo vuol curare …

di Alessandro Mortarino.
A Lomazzo (provincia di Como) da settimane accade che cittadini “normali” si siano attrezzati di secchio e pennellessa ed abbiano iniziato ad incollare il testo del manifesto nazionale del neonato Movimento per lo “Stop al Consumo di Territorio” (con il suo dinamico ed artistico logo, vagamente “scolpito”)  sui muri della loro città. Non paghi, hanno anche autonomamente avviato una raccolta firme attraverso colorati banchetti lungo vie, piazze e mercati, per far aderire alla campagna più concittadini possibili …

Ad Asti ed Alba (o, meglio, lungo colline e piane di Langhe, Roero, Monferrato ed Astigiano) l’idea di un censimento completo del patrimonio edilizio esistente (civile ed industriale) inizia “timidamente” ad approdare nelle sale comunali e in quelle delle amministrazioni provinciali.

Lungo l’Appennino bolognese, tra Grizzana Morandi e Marzabotto, non sono molti i singoli sottoscrittori dell’appello nazionale, ma capita che uno di loro chieda alla segreteria del Movimento “che cosa posso fare io per sostenere e sviluppare questa iniziativa nella mia zona ?” e ci vuole un attimo, attraverso qualche scambio di mail, per organizzare un gruppo locale di persone che, ovviamente, si conoscono già da anni (il mondo è piccolo, soprattutto il mondo della gente sensibile …) ma che non avevano ancora minimamente pensato di poter mettere assieme le loro aspettative individuali e collettive e porle in rete con le migliaia di primi sostenitori dello “Stop al Consumo di Territorio”: Urbanisti, Architetti, divulgatori, ambientalisti, gente comune.

La stessa cosa accade tra Livorno e Campiglia Marittima, nel parmense, in Veneto, nell’intero hinterland milanese, a Rivalta di Torino, in Toscana, in Val Belluna, nel Salento, a Riparbella, Binago, Carpi …
In ogni luogo, insomma, dove quella che a noi piace definire come la irrefrenabile “incontinenza delle città” rappresenta il reale scenario drammatico di una imminente emergenza dietro l’angolo; dove piani regolatori formalmente approvati incontrano la vera regola vigente, cioè quella della “Santa Variante per la Nuova Colata”; dove il “bisogno” non è quello dei cittadini ma piuttosto quello delle casse comunali in sofferenza. In ogni caso, insomma, ecco sollevarsi il grido di dolore e l’urlo della reazione.

Non è un’onda né uno tsunami, ma qualcosa di più “strutturale”. Perfettamente in linea con quell’immagine che campeggia nella home page del sito della campagna nazionale http://www.stopalconsumoditerritorio.it , dove l’acuta sintesi di ironia e tecnica di Virginia Scarsi ha rielaborato la visione dall’alto di un qualunque angolo della nostra penisola. Inizialmente ricco di verde, poi lentamente sempre più compromesso dal dilagare del grigio del cemento. Che, alla fine, raggiunge la supremazia. Compare allora la scritta “Game Over”, come in un videogioco; e subito dopo “Play Again”. E l’ammonizione: “ma nella realtà tu non puoi ritornare all’inizio del gioco” …

Questa è un po’ la fotografia del primo mese e mezzo di spontanea campagna di un Movimento (che qualcuno ha definito “un po’ naif”, scatenando l’immensa gioia dei suoi promotori) che sta affermando la cosa apparentemente più semplice di questo mondo, ovvero che è ora di fermare le abitudini al continuo estendersi di aree residenziali e di complessi artigianali e/o industriali a danno di aree verdi e suoli agricoli. Ora e subito. Finché siamo ancora in tempo. Anzi: nonostante la situazione sia già gravemente compromessa.
Fermare i piani regolatori, le lottizzazioni in corso, le varianti in discussione ecc. e provvedere ad una necessaria e non più rinviabile opera di censimento del patrimonio edilizio esistente e sulla base di quei dati (misurati in termini di metri cubi cementificati, di abitazioni vuote e di capannoni abbandonati ovvero non occupati da attività), riconsiderare ogni tipo di pianificazione futura.

Un messaggio “contro” ? Che vuole minare le già tremolanti gambe del comparto edile italiano, che vale una rilevante quota del Pil nazionale ?
Oppure uno stimolo a riconsiderare la civiltà del consumo, proprio oggi che l’evidenza della globalizzazione costringe chiunque e ovunque a riprogettare nuove forme e nuovi modelli di società ?

Chi dice “Stop al Consumo di Territorio” sa di essere sull’esatto crinale tra vecchio e nuovo e sa di affrontare non un problema di classe ma un’esigenza diffusa: un fattore culturale.
Il messaggio, infatti, è stato fin qui percepito con un diffuso senso di liberazione: “era ora che qualcuno lo dicesse a chiare lettere”; “come avete fatto ad interpretare il mio pensiero, ciò che sta accadendo a casa mia ?”.
Come se il “mio” problema non fosse, in realtà, il problema “di tutti” …

I prossimi mesi ci diranno se la strada è quella giusta.
Una strada assolutamente politica. La politica di cittadini e municipi che vogliono separare la salute dei bilanci comunali e la difesa del bene comune dal ricatto violento della moneta corrente derivante dagli oneri urbanistici. Come ha già saputo fare Cassinetta di Lugagnano, scegliendo e non facendosi scegliere.
Come si accingono a ragionare i municipi aderenti all’Associazione dei Comuni Virtuosi o quelli della Rete del Nuovo Municipio.
Partecipazione di tutti alle scelte delle nostre comunità e definizione dei bisogni sembrano sempre più essere le pietre miliari di un nuovo percorso di riappropriazione del bene comune.
Per questo, “Stop al Consumo di Territorio” è essenzialmente un messaggio culturale e politico. Trasversale.
Liste civiche si ispireranno tra breve al suo manifesto nazionale. Forse anche qualche Partito farà la stessa cosa (già si intravvede qualche candidato alle primarie sbandierare il nostro manifesto nazionale come programma della “sua” iniziativa politica …).

Perché c’è un confine tra Movimento di opinione e Rappresentanza politica: il primo definisce un quadro sociale/ambientale, scandaglia bisogni, definisce obiettivi ed agisce per raggiungerli. La seconda recepisce l’input e promulga (se maggioranza) oppure propone alternative (se minoranza).
Su un tema come il consumo di suolo e di territorio (come d’altra parte per la salvaguardia dell’acqua, dell’aria, del fuoco …) solo un bagaglio di nuova cultura può modificare l’esistente, rigenerare una coscienza diffusa.
E se saremo tutti tenaci nel sostenere le nostre ragioni (e a non rilasciare più – mai più – “deleghe in bianco”) la salvaguardia del nostro spazio vitale sarà una delle chiavi di volta di un nuovo scenario sociale …

INTERVISTA A LE CITTA’ INVISIBILI

Ringrazio Simone.

24 GENNAIO 2009. LA CAMPAGNA NAZIONALE PARTE DA CASSINETTA

Campagna Nazionale

“Stop al Consumo di Territorio”

Sabato 24 gennaio 2009 alle ore 10, presso il Palazzo Comunale di Cassinetta di Lugagnano, verrà presentata l’iniziativa nata per richiamare l’attenzione dell’opinione pubblica sul preoccupante fenomeno della cementificazione in Italia.

 

Interverranno:

Luca MERCALLI – Presidente Società Meteorologica Italiana

Domenico FINIGUERRA – Sindaco di Cassinetta di Lugagnano

Gino SCARSI – Cittadino di Canale d’Alba, primo firmatario della Campagna

Vanda BONARDO – Presidente Legambiente Piemonte e Valle d’Aosta

Marco BOSCHINI – Coordinatore Associazione Comuni Virtuosi

Mauro BAIONI – Direttore Scuola di Formazione Eddyburg

Renata LOVATI – Allevatore e agricoltore, Cascina Isola Maria Albairate

Mario AGOSTINELLI – Presidente Unaltralombardia

 

L’Italia è un paese meraviglioso. Ricco di storia, arte, cultura, gusto, paesaggio.

Ma ha una malattia molto grave: il consumo di territorio. Un cancro che avanza ogni giorno, al ritmo di quasi 250 mila ettari all’anno. Dal 1950 ad oggi, un’area grande quanto tutto il nord Italia è stata seppellita sotto il cemento.

Il limite di non ritorno, superato il quale l’ecosistema Italia non è più in grado di autoriprodursi, è sempre più vicino. Ma nessuno se ne cura. Fertili pianure agricole, romantiche coste marine, affascinanti pendenze montane e armoniose curve collinari, sono quotidianamente sottoposte alla minaccia, all’attacco e all’invasione di betoniere, trivelle, ruspe e mostri di asfalto.

Non vi è angolo d’Italia in cui non vi sia almeno un progetto a base di gettate di cemento: piani urbanistici e speculazioni edilizie, residenziali e industriali; insediamenti commerciali e logistici; grandi opere autostradali e ferroviarie; porti e aeroporti, turistici, civili e militari. Non si può andare avanti così!

La natura, la terra, l’acqua non sono risorse infinite. Il paese è al dissesto idrogeologico, il patrimonio paesaggistico e artistico rischia di essere irreversibilmente compromesso, l’agricoltura scivola verso un impoverimento senza ritorno, le identità culturali e le peculiarità di ciascun territorio e di ogni città, sembrano destinate a confluire in un unico, uniforme e grigio contenitore indistinto.

La Terra d’Italia che ci accingiamo a consegnare alle prossime generazioni è malata.

Curiamola!

 

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www.stopalconsumoditerritorio.it

adesioni e info: altritalialtromondo@gmail.com

 

La campagna è promossa da:

AltrItalialtroMondo, il blog del sindaco di Cassinetta di Lugagnano, http://domenicofiniguerra.wordpress.com

AltritAsti , Gruppo P.E.A.C.E. Pace, Economie Alternative, Consumi Etici – www.altritasti.it

Movimento per la Decrescita Felice – www.decrescitafelice.it

Cibernetica Sociale Italia, www.ciberneticasociale.org

Eddyburg, Urbanistica, politica, società – www.eddyburg.it

Associazione Comuni Virtuosi – www.comunivirtuosi.org

 

 

Cassinetta di Lugagnano. Non solo piano

Autore: Boca, Giorgia

Una breve recensione del Pgt di Cassinetta di Lugagnano scritta per eddyburg.

Una breve recensione del Pgt di Cassinetta di Lugagnano scritta per eddyburg.

Nelle botti piccole ci sta il vino buono, sostiene qualcuno. Allora perché stupirsi se per citare un esempio di buona pianificazione oggi in Italia, ricorriamo al Piano di governo del territorio [1] (Pgt) di un piccolissimo comune, quello di Cassinetta di Lugagnano? A ridosso del Naviglio Grande, 26 km a sud ovest di Milano, Cassinetta si trova immersa nello splendido scenario naturale del Parco del Ticino, riserva della Biosfera Unesco. Nel 2007 ha definitivamente approvato un Pgt a crescita zero, un piano, cioè, che non contiene previsioni di crescita dell’insediamento e che punta a mantenere il più possibile intatto il proprio territorio agricolo. Sarebbe riduttivo, però, limitarsi all’aspetto quantitativo: il concetto di crescita zero è in effetti uno slogan, dietro il quale si cela un ragionamento più complesso su quale debba essere il futuro del territorio e in che modo lo si voglia concretamente realizzare. Cerchiamo, dunque, di aggiungere qualche dettaglio in più.Lo stato di fatto: localizzazione e dinamiche territorialiPer la sua struttura urbana, Cassinetta è un piccolo caso da manuale: un nucleo compatto, più o meno baricentrico rispetto all’intero territorio comunale, circondato da un’estesa “cintura” agricola. Una cintura agricola il cui pregio è stato riconosciuto perfino dall’Unesco, che è frutto di una lunga e tenace azione di tutela e che ha costituito per lungo tempo la base economica di questo piccolo centro: la rete idrica principale del Naviglio Grande e quella secondaria fatta di canali, rogge e fontanili innervano ancora oggi tutto il territorio comunale. Facile mantenere intatto il territorio, si potrebbe pensare, per un comune che ha solo 1800 abitanti e nessun attività produttivo-commerciale di grosse dimensioni al proprio interno. Non proprio, in realtà, se si considera la tendenza dominante alla città dispersa, soprattutto nelle regioni settentrionali: un centro urbano in cui si trovano le attività principali e uno sciame di piccoli centri o, peggio, di semplici e isolate lottizzazioni, che instaurano con il centro principale un rapporto di stretto pendolarismo, con esiti quantomeno problematici in termini di mobilità, inquinamento ed efficienza dei servizi pubblici. In questa tendenza sono spesso i piccoli comuni a subire le pressioni maggiori: non interessa il territorio del comune per quello che può offrire al suo interno ma in funzione della sua maggiore o minore vicinanza al centro di riferimento. E questo vale indistintamente per le lottizzazioni residenziali come per i grandi centri commerciali. Ragionando in questi termini, appare chiaro che la struttura urbana di Cassinetta di Lugagnano non è affatto scontata: a soli 26 km da Milano, questo piccolo centro ha subito, come i comuni limitrofi, un aumento della popolazione che, visto il continuo calo delle nascite, è da ascrivere quasi totalmente alle migrazioni dai centri maggiori. Dal 1961 al 2001, la popolazione di Cassinetta è aumentata del 48,05% e, solo nel decennio 1991-2001, si è registrato un incremento del 31%, passando da 1152 a 1519 abitanti, per arrivare, infine, ai 1742 del 2005, dato di riferimento per l’intero Pgt. [2] Un trend che trova conferma anche in altri piccoli comuni limitrofi. Tuttavia, Cassinetta è riuscita a mantenere intatto gran parte del suolo agricolo, che oggi rappresenta la maggior percentuale del territorio comunale; è presente un piccolo nucleo artigianale produttivo nella zona sud-ovest, ma la maggior parte degli occupati si continua a registrare proprio nel settore agricolo. Le risorse Strettamente intrecciato al problema della localizzazione e delle dinamiche territoriali c’è quello delle risorse economiche. Con il crescere del deficit nazionale e il consolidarsi del decentramento amministrativo degli ultimi anni, ad un aumento delle funzioni e delle responsabilità degli enti territoriali non ha fatto seguito un aumento dei trasferimenti, che, anzi, continuano a diminuire. Il problema del reperimento delle risorse per far fronte a spesa corrente e investimenti è dunque cruciale e lo è in particolar modo per i piccoli comuni che ricevono in misura minore l’apporto dei capitali privati. In questo quadro, la possibilità di ricorrere agli oneri di urbanizzazione per coprire le voci di spesa corrente ha innescato un meccanismo perverso: le amministrazioni locali concedono più facilmente pezzi del proprio territorio perché con quello che incamerano in termini di oneri di urbanizzazione e ICI possono coprire parte delle spese correnti. La risposta di Cassinetta di Lugagnano, in questo senso, è stata invece molto netta. Quella che era un’idea molto chiara solo del sindaco, Domenico Finiguerra, è diventata una scelta dell’intera comunità, grazie alle assemblee pubbliche tenutesi nelle fasi iniziali della redazione del Pgt. L’elemento più interessante della fase partecipativa è che i cittadini sono stati messi di fronte ad una scelta precisa: finanziare la spesa corrente e gli investimenti con gli oneri di urbanizzazione, investendo, quindi in nuove lottizzazioni, oppure intervenire sulla fiscalità locale, permettendo così anche l’accensione di mutui per investimenti? La scelta dei cittadini è stata sostanzialmente quella di non alterare il patrimonio ambientale di Cassinetta di Lugagnano lasciando spazio a nuove edificazioni, accettando, quindi, anche un aumento delle imposte comunali. In questo modo, la redazione stessa del piano si libera di un fardello pesante, quello del “fare cassa” con il territorio. Il Piano e la crescita zero Valorizzazione intesa come tutela del territorio e del paesaggio agricolo, minimizzazione del consumo di suolo e compatibilità degli interventi con le risorse disponibili: sono gli elementi strategici del Pgt di Cassinetta di Lugagnano, in funzione dei quali vengono definiti tutti i singoli interventi. Redatto da Antonello Boatti e definitivamente approvato nel giugno 2006, il piano si compone di una documentazione chiara, accurata e molto dettagliata. Rispetto alle premesse fatte, è interessante soffermarsi sul Documento di piano, un documento che ha carattere conoscitivo, programmatorio e di indirizzo, che non interviene direttamente sulla conformazione della proprietà [3]. E’ proprio con il Documento di piano che vengono affermati i principi ispiratori dell’intero Pgt: “Il Documento di Piano individua gli obiettivi strategici di politica territoriale a partire dal miglioramento e dalla conservazione dell’ambiente per tracciare le linee dello sviluppo sostenibile del Comune di Cassinetta di Lugagnano in coerenza con le previsioni di carattere sovracomunale. In esso sono indicati gli obiettivi quantitativi di sviluppo complessivo del PGT comprendendo in essi il recupero urbanistico e la riqualificazione del territorio minimizzando il consumo di suolo. […] Il Documento di Piano inoltre nel riassumere le principali indicazioni riguardanti l’utilizzazione, il miglioramento e l’estensione dei servizi pubblici e di interesse pubblico determina la compatibilità degli interventi previsti con le risorse economiche attivabili dalla pubblica amministrazione. In considerazione della dimensione del comune in termini di popolazione residente (abitanti 1.742 al 31.12.2005) e delle caratteristiche particolarissime del suo tessuto edilizio storico di assoluto pregio ed unicità si ritiene innanzitutto che non esistano le condizioni e neppure le utilità di ricorrere a strumenti di compensazione, perequazione ed incentivazione urbanistica di cui all’art. 11 della LR 12/2005. […]”[4] Favorire il recupero e minimizzare il consumo di suolo: ma come si arriva alla crescita zero? La risposta in realtà è abbastanza banale: mediante un’approfondita analisi demografica, volta a determinare il realistico fabbisogno abitativo di Cassinetta di Lugagnano da qui al 2015. Lo studio, infatti, conduce ad una previsione molto contenuta: l’incremento della popolazione previsto al 2015, in termini di nuovi abitanti, è del 3,6%. A ciò, si aggiunge l’incremento della domanda di abitazioni legata alla formazione di nuovi nuclei familiari: quest’ultima è considerata una domanda fisiologica, indipendente cioè dall’aumento del numero degli abitanti. Su queste basi, viene formulata una previsione di 695 nuovi abitanti, cui corrisponde una capacità insediativa residenziale, aggiuntiva rispetto all’esistente, di 695 nuovi vani (abitante/vano). Alla nuova domanda abitativa si farà fronte attraverso: - recupero puntuale di edifici - riconversione, mediante piani attuativi, di aree produttive incompatibili con il tessuto residenziale circostante, con una quota del 20% di edilizia convenzionata e una quota del 5% di edilizia a canone sociale - completamento di previsioni vigenti (piani di lottizzazione e di recupero) - saturazione delle aree già edificate (zone B). Di fatto, non verrà consumato suolo agricolo: le previsioni di nuova edificazione e di trasformazione e recupero del patrimonio esistente sono concentrate dentro il tessuto consolidato e compattano ulteriormente un insediamento dai confini abbastanza netti. Fin qui la domanda abitativa. Ma anche sul fronte delle previsioni di nuovi insediamenti commerciali, il Pgt opera scelte coerenti con i principi ispiratori: nessuna grande struttura commerciale [5], incremento delle medie e piccole strutture esistenti entro i parametri fissati dal piano, nuove attività ricettive, “ che confermino e incrementino la vocazione turistica del comune” [6] Infine, il potenziamento della rete dei servizi. In particolare, il piano prevede: - il recupero delle piste ciclabili esistenti, legate alla rete del Naviglio e dei canali secondari, e la realizzazione di nuovi tratti per l’implementazione della rete; - la costruzione di una nuova scuola dell’infanzia, volta a soddisfare la domanda esistente e quella prevista; - una serie di micro-interventi su spazi verdi, strade, parcheggi ed edifici, finalizzati all’ottimizzazione e al completamento delle reti esistenti. Complessivamente, la dotazione di standard residenziali passa da un rapporto di 29,17 mq/abitante ad un rapporto di circa 30,91 mq/abitante [7], mentre quella di standard per attività produttive passa da una percentuale standard/superficie del 2,09% ad una percentuale del 12,48%. Un ultimo aspetto, non secondario quanto a importanza, è rappresentato dal rapporto con le previsioni del Piano territoriale di coordinamento (Ptgp) della Provincia di Milano. La previsione che interessa direttamente il territorio di Cassinetta di Lugagnano è quella di una nuova arteria stradale tra lo svincolo di Magenta dell’A4 e Albairate e la tangenziale ovest di Milano, sfruttando in parte la viabilità esistente. Si tratta di una previsione ritenuta non in linea con i principi e le scelte del Pgt, il cui costo verrà finanziato con la legge 345/1997 per l’accessibilità all’aeroporto di Malpensa. Nel Documento di piano si rileva che: “[…] Questa nuova infrastruttura viabilistica coinvolge il territorio di Cassinetta nella sua parte est nel cuore del Parco del Ticino con un forte impatto per l’ambiente e il paesaggio che con questa nuova previsione verrebbe deturpato nel suo carattere agricolo. […]” [8] E ancora: “[…] Il collegamento tra la S.S. 11 a Magenta e la tangenziale ovest così come previsto dal progetto definitivo dell’ANAS, è una scelta assolutamente discutibile sul piano strategico della pianificazione del trasporto interferendo su un territorio ad altissima qualità ambientale all’interno del Parco regionale della Valle del Ticino in un’area ricca di fontanili, rogge e canali di irrigazione ancora molto interessata dall’attività agricola. Cassinetta di Lugagnano si presenta in sostanza come un insieme storico – paesaggistico prezioso da valorizzare messo a repentaglio da un’arteria come il collegamento tra la S.S. 11 a Magenta e la tangenziale ovest così come previsto dal progetto definitivo dell’ANAS. […] Dal punto di vista trasportistico sempre nella Valutazione Ambientale Strategica – Rapporto ambientale – conclude che non è neppure motivata e documentata la necessità e la dimensione della infrastruttura proposta. […]”[9] La scelta, chiaramente esposta nello stesso Documento di Piano, è quella di non tenere conto nel Pgt la previsione del nuovo collegamento e, anzi, vengono proposte due alternative che permetterebbero di mantenere l’integrità del territorio agricolo di Cassinetta. Un piano conservatore? L’immagine dall’alto di Cassinetta di Lugagnano da qui al 2015 sarà probabilmente molto simile a quella di oggi: un centro abitato dai confini ben definiti e ampie distese coltivate intorno. Eppure, una vista dal basso, ad altezza d’uomo, ci restituirà forse un’immagine molto diversa, di una realtà trasformata, fisicamente e socialmente, rispetto a 10 anni prima. Se accettiamo l’idea che il piano sia strumento per governare le trasformazioni del territorio, dobbiamo anche accettare l’idea che la trasformazione non sia legata solo alla crescita della popolazione e, conseguentemente, a quella edilizia. Cassinetta di Lugagnano in 10 anni farà i conti con un aumento degli abitanti di circa il 3,6 % e con una diversificazione della domanda dovuta a nuovi nuclei familiari: è in funzione di questi dati che, attraverso il piano ha dato un indirizzo preciso alla trasformazione che inevitabilmente il territorio è destinato a subire. Un indirizzo talmente deciso da contestare anche le scelte operate a livello provinciale con il Ptcp nel momento in cui mettono a rischio l’integrità di quel paesaggio agricolo riconosciuto come bene da tutelare. Nel 2015 ci sarà una rete ciclabile più fitta, una nuova scuola, insediamenti in dismissione riconvertiti e, soprattutto, le nuove generazioni potranno ancora godere del paesaggio agricolo che è arrivato fortunatamente fino ad oggi. Il Pgt conserva di fatto il patrimonio storico e naturalistico governando la trasformazione delle aree urbanizzate. C’è qualcosa di replicabile in questo modello? Sicuramente: i principi di fondo. Svincolare il futuro del territorio dalle esigenze di bilancio, pensare a cosa è giusto tutelare, capire quali siano i margini della trasformazione, puntare a minimizzare il consumo di suolo. Soprattutto, ricominciare ad ancorare il piano a previsioni realistiche. La crescita zero, forse, non è di per sé replicabile e realisticamente bisogna mettere in conto che una città abbia anche necessità di nuovi insediamenti: ma è nel processo e nelle premesse prima ancora che negli esiti l’elemento più significativo di questa esperienza. Un processo che non interessa unicamente la pianificazione comunale, ma potrebbe (e dovrebbe) ispirare anche quella sovracomunale e di area vasta: infatti, per quanto il Pgt di Cassinetta di Lugagnano possa essere preso ad esempio, il suo successo dipenderà anche dalla risposta dei territori limitrofi alla pressione insediativa generata dalle nuove infrastrutture di livello regionale.